Давыд Гай - Небесное притяжение

В одном ночном полете случилось непредвиденное. После резкого хлопка кабина задрожала крупной незатухающей дрожью, как вспоминал потом М.Л. Галлай. Чего только не предпринимали летчики — все тщетно, кабину трясло все сильнее. Никто из членов экипажа ничего не понимал. Лишь бортовой инженер Нефедов вскользь заметил: «Возможно, обтекатель…» Григорий Андреевич как в воду глядел. Когда благополучно приземлились, картина стала ясна. С радиолокационной антенны сорвало обтекатель, встречный поток воздуха попадал на далеко не безупречную с точки зрения аэродинамики Антенну и давал знать о себе резкими колебаниями кабины.

Во время мелкодоводочных полетов была разработана система дозаправки самолетов в воздухе. Идея очевидная и простая: покрывая на добрынинских моторах большие расстояния, машины смогут значительно увеличить дальность, будь на борту дополнительный запас топлива» Взять его с собой в полет невозможно, вес бомбардировщиков и без того предельный. Значит, выход один — встречать корабли в воздухе и заправлять их в тот момент, когда топливо, взятое ими с земли, уже в значительной степени израсходовано. Кажется, все просто.

Это — в теории. А на практике конструкторы столкнулись с существенными трудностями. Каким образом «машина-донор» отдаст свою «кровь» на скорости никак не меньше 800 километров в час в заоблачной выси? Для перекачки нужны специальные устройства, но какие? Насколько могут сблизиться два самолета? Сплошные вопросительные знаки…

Дозаправка — дело в общем не новое, такие опыты проводились еще до войны. Но теперь требовалось создать надежную и по возможности несложную систему. Скажем, из самолета-заправщика выходит трос с небольшим тормозным парашютом. Тросы обоих самолетов должны соединиться посредством замка. Далее с заправщика свешивается гибкий шланг с датчиком топлива. Датчик входит в контакт с приемником топлива на заправляемом самолете, и начинается перекачка. Можно наладить дозаправку с использованием жесткой телескопической трубы. Есть также способ перекачки «штанга-конус».

Каждый из трех вариантов далеко не безотказный. Может, попробовать способ, использованный туполевцами, — идущий чуть впереди и чуть выше корабль-заправщик, «под завязку» заправленный керосином, сбрасывает гибкий шланг на крыло идущего следом самолета, шланг скользит по кромке крыла к фюзеляжу, ловитель укрепляет его в нужном месте… Тоже долго и сложно.

После раздумий, сравнений, прикидок (покуда на глаз) Мясищев решил в пользу варианта «штанга-конус». Впервые в СССР началась разработка такой системы. Она была поручена Г.И. Архангельскому и проводилась совместно с коллективом главного конструктора С.М. Алексеева. Забегая вперед, скажу: ход испытаний системы подтвердил правильность выбора. Система оказалась наиболее эффективной и надежной. Она привилась в ВВС и получила название мясищёвской. Ведущим конструктором ее стал Л.С. Блинкин.

Итак, «штанга-конус». Едва ли в практике бюро существовала другая проблема, доставившая коллективу столько мучений, породившая так много сомнений и даже неверие.

Вначале переоборудовали корабли 103М. Один из них стал играть роль заправщика. В его бомболюке поместили лебедку с намотанным шлангом, на конце которого находился конус. На борту были поставлены насосы для перекачки керосина. На носу второго корабля — заправляемого — соорудили штангу. Она, словно тонкая шпилька, торчала впереди самолета. Штанга обладала способностью для контакта с конусом выстреливаться более чем на метр, после чего начиналась перекачка керосина. Вроде бы ничего мудреного, а поди-ка добейся контакта.

Начались подготовительные полеты. Две машины ходили «строем «бутерброд» — одна чуть впереди и выше другой. По горизонтали их разделяло 50–60 метров, по вертикали — 15–20 метров. Приучились ходить парами, стали отрабатывать систему дозаправки. И тут началось…

Первые полеты на активном самолете осуществляли Галлай, сидевший в левом командирском кресле, и Степанов. Заправщик выпускал шланг с конусом, плясавшим перед носом активного корабля. Галлай и Степанов начинали сближение, и всякий раз тщетно. В потоке воздуха шланг относительно стабилизировался, а вот конус вел себя самым неподобающим образом. Издали он, весивший 200 килограммов, казался пуговицей. «Пуговица» эта уходила вправо, летчик прицеливался, шел за ней. Едва, казалось, можно выстреливать штангу, как «пуговица» отклонялась влево, и все начиналось сызнова. Из-под гермошлемов летчиков лил пот, сквозь зубы произносились не самые лестные словечки по поводу строптивого характера конуса. А он знай себе ехидно выплясывал перед кабиной — попробуй возьми…