Василий Ершов - Таежный пилот. Часть 2. Ил-14

Иногда делали прогулку по туруханским магазинам. Шопинг этот, в сорокаградусный мороз, был скорее променадом, разминкой, но иногда удавалось выудить в орсовском магазине какой-никакой дефицит.

Все дела в Туруханске делались до вечера, надо было лечь вовремя и хорошо выспаться перед трудным завтрашним рейсом.

Летом окна задергивались от незаходящего солнца черными шторами, иначе не уснуть.

О вылете рейса из Енисейска узнавали рано утром. Если борт благополучно садился в Подкаменной, начинали готовиться. К моменту, когда краснокрылый самолет с шорохом раздирал винтами туманный мерзлый воздух над полосой, экипаж уже стоял в АДП с прогнозами в руках. Встречались у трапа, привет-привет, все крутится-вертится, за штурвал – и в путь. Север ждал почту.

В Игарке обычно была всегда хорошая погода и не было проблем. Дудинка когда принимала, когда нет; зимой взлетную полосу расчищали на льду Енисея, а заруливать на перрон приходилось, разгоняя машину и выпрыгивая на скорости на пологий берег.

В Дудинке погодки уже не баловали, летом частенько приходилось использовать для захода радиопеленгатор и трубу котельной. Если в дождевом заряде удавалось выдержать пеленг, то следовало ожидать слева трубу; пролетев ее, надо уже было начинать искать полосу. Зимой же погода там или была миллион на миллион, или ее вообще не было, – тогда шли прямиком на Алыкель.

Алыкель есть Алыкель. Там иной раз и полосу видно за двадцать километров, а видимость при ветре дают всего пятьсот метров: поземок на бугорке скрывает ориентиры. Мне повезло на первом же году самостоятельных полетов: удалось уговорить в Дудинке случайно оказавшегося там инспектора подсесть ко мне и слетать в Норильск, чтобы не задерживать рейс из-за видимости 500 метров, – он проверил меня, и я получил вожделенный минимум погоды по курсоглиссадной системе, 40/500, наблюдая полосу в ясный день. Правда, садиться пришлось на поземок, как будто на бетон: последнего метра высоты я не видел, сел наощупь.

Обратно до Красноярска долетали уже без задержек, иной раз опускаясь из самой настоящей зимы в раннее лето, и до дома ехали с узлами зимней одежды, ловя удивленные взгляды пассажиров автобуса.

Летом на траверзе Верхне-Имбатска нас всегда ждали грозы, там такое место, что ли. Обходя их, приходилось потом запрашивать азимут, если только диспетчер мог засечь нас на малой высоте, а то просто шли по расчету, пока радиокомпас не хватался за привод Подкаменной.

Этот двадцать первый рейс по меридиану давал нам хорошую тренировку в приспособляемости к быстрой смене времен года, и потом, на лайнерах, проблем с климатом не было: мы всегда были готовы после гроз и жары к внезапному обледенению в облаках и поземку на полосе, а после морозной бодрости – к падению мощности двигателей в жаркой духоте.

*****

Налетанные на Ил-14 по приборам почти три тысячи часов, конечно же, положительно сказались на моей технике пилотирования. Я твердо поставил себе цель: добиться права летать на лайнерах, а значит, овладеть искусством приборного полета в совершенстве. Только вот когда оно придет, это совершенство, я не знал и, как все молодые, сопливые командиры, чуть притершись к машине, полагал, что уже вот-вот. Тем более, давал я вторым пилотам штурвал регулярно, деля полеты, как это принято в порядочных экипажах, поровну. И приглядываясь к уровню пилотирования молодых своих помощников, приходил к убеждению, что летаю я все-таки лучше их, а значит… скоро уже и совершенство это самое объявится.

Оно и объявилось вскорости. Весной пришлось заходить в Туруханске при видимости 1000 метров, в какой-то адской смеси белой мглы, тумана, ветра, дождя со снегом и болтанки.

Ну, по приводам так по приводам. Построил коробочку, выполнил третий, четвертый, да подальше, чтоб успеть до снижения подобрать курс; по расчету времени подошел к точке начала снижения и стал потихоньку выводить машину на дальний привод, любуясь сам собою, как у меня стрелки стоят параллельно, да как я могу выдерживать вертикальную…

И тут меня тряхнуло, потом начало трепать. Как я прозевал высоту – не знаю, но оказался на высоте двести метров, в крене под ветер, да еще с приличной вертикальной. Машина проваливалась все дальше, а я сидел как пришибленный и не верил, что так красиво начатый заход – взяло и размазало. Второй пилот тоже сидел в каком-то оцепенении; видимо, все-таки нас хорошо швырнуло, что мы за считанные секунды оказались ниже дальнего привода.