Василий Ершов - Таежный пилот. Часть 2. Ил-14

Он еще не знал словечек: «гламур», «общество потребителей», «наркомания». Он не знал даже слова «витамины». Тогда вообще никто о них не знал.

Но он знал, что такое Дух Человека!

*****

Ввод в строй прошел для меня рутинно. Были налетаны необходимые часы; Михаил Федорович с чистой совестью подписал мне бумаги, меня проверили, допустили, поставили штамп – и вперед! Весенне-летняя навигация требовала рабсилу.

Начались обычные пассажирские рейсы. День за днем, месяц за месяцем, саннорма за саннормой. Подъем в 4 утра, пешком 6 километров на аэродром, в АДП, пешком на стоянки, подруливание на перрон, загрузка, взлет-посадка, взлет-посадка, взлет-посадка… заруливание на стоянку, бегом на автобус, короткий сон. Завтра снова подъем в 4 утра, пешком 6 километров… взлет-посадка… Послезавтра снова…

К осени святая романтика начала замыливаться обыденностью рутины. Полеты по улусам существенно ничем не отличались от ходок на троллейбусе. Только ходки эти были по воздуху, без опоры под ногами и без возможности остановиться в воздухе, перекурить и обдумать положение.

Взлетели на Канск, набрали эшелон, перевели двигатели с номинала на крейсерский режим… а левый винт что-то не затяжеляется. Бортмеханик подергал туда-сюда рычаг шага. Обороты при даче «туда» – возрастали, а при затягивании назад – не падали. Повторная манипуляция привела к тому, что левый двигатель завыл на максимальных оборотах, убрать которые можно было теперь, только уменьшив ему наддув. Таким образом, лететь можно было только на правом двигателе; левый молотил на малом газе, а самолет раскорячило.

Думать тут было нечего: видимо, что-то с регулятором оборотов; пока далеко не ушли, давай-ка вернемся домой.

Доложили о возврате по неисправности матчасти. Диспетчер поинтересовался, не отказал ли двигатель. Нет, не отказал, но есть причина вернуться.

Двигатель, действительно, не отказал, и при необходимости ухода на второй круг он бы исправно выдал взлетный режим… но лететь в горизонте было невозможно.

Развернулись, поставили обоим малый газ и стали снижаться как обычно. На посадочной прямой, рассчитанной впритык к полосе, через ближний привод, пришлось чуточку, для коррекции, добавить газку, и все.

Нам быстренько заменили машину, и мы спокойно вылетали все дневное расписание, сэкономив только на собственном обеде.

Надо сказать, материальная часть хоть и была старенькая, но содержалась в исключительном порядке стараниями нашей инженерно-технической службы. Старые машины обслуживали такие же старые техники, знавшие матчасть назубок и делавшие все для того, чтобы расписание полетов было обеспечено соответствующим количеством машин.

Единственно, эта арктическая программа отвлекала значительное количество самолетов и экипажей от выполнения плана пассажирских перевозок. Возможно, поэтому-то мы и не вылезали из саннормы. Из экипажей выжималось все. Командиры эскадрилий с ворчанием тасовали экипажи, разгребая попутно ворох сопутствующих неурядиц, толкающих иногда на прямые нарушения, вроде сокрытия части налета от официального занесения в распухшую летную книжку.

В таких условиях соблюсти единство слетанных экипажей не было никакой возможности. Приходилось одному командиру слетываться с несколькими вторыми пилотами, бортмеханиками и радистами; эти составы закреплялись приказом и потом, уже вроде на законном основании, тасовались. Просто командиру экипажа приходилось учитывать особенности тасуемых членов. Получался эдакий вроде как «расширенный» экипаж, где все прекрасно знали друг друга.

Первый свой выговор я получил за слабую воспитательную работу. Поставили мне вторым пилотом Андрея Врадия, хорошего летчика, но с некоторой разгильдяинкой в характере. Так, например, вместо форменной зимней шапки с кокардой он носил ондатровую, желтую, сугубо партикулярную, да еще со свисающей возле левого уха длинной черной ниткой. И никто не смог заставить его носить форменную.

На мое предложение оборвать хоть нитку, Андрей невозмутимо ответил: