Михаил Водопьянов - Друзья в небе

Самолет пролетал над обсерваторией Астрономического института имени П. Штернберга, радиолокаторы точно засекли его. Впереди тысяча километров трассы. На высоте сверкало солнце. Дойдя до конечного пункта маршрута — Орши, самолет круто развернулся и взял обратный курс на Москву. Через 59 минут после старта машина снова прошла над обсерваторией.

ТУ-104Б достиг непревзойденной для пассажирских самолетов такого типа скорости в 1015,866 километра в час. За один полет было поставлено пять мировых рекордов скорости полета с коммерческим грузом в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн.

В 1956 году я был пассажиром ТУ-104.

Мы летели глубокой ночью. В иллюминатор заглядывали крупные яркие звезды. Внизу — чернильная тьма. Земли с десятикилометровой высоты не было видно. Она спала, укутанная толщей туч. Спали и пассажиры в креслах. В салоне царил дремотный полумрак. Машина шла ровно, без тряски.

Мне не спалось, и я зашел в пилотскую кабину. Если самому нельзя вести самолет, то хоть посмотрю, как это делают другие. Зеленоватым фосфоресцирующим светом выделялись в полутьме подергивающиеся стрелки на циферблатах приборов. От них зарябило в глазах.

Все пять членов экипажа сидели на своих местах и, кажется, ничего особенного не делали. Оба пилота спокойно держали руки на штурвалах, пробегая глазами по приборам. Люди, работающие в пилотской кабине современного небесного лайнера, подчиняясь движению стрелок на циферблатах и вспыхивающим лампочкам, почти не ощущают, что находятся в движении со скоростью, близкой к тысяче километров в час.

Приборы-всезнайки непрерывно докладывают о работе турбин, о высоте, о скорости, о положении самолета в пространстве, о количестве топлива в баках, обо всем, что надо знать летчику.

Я долго находился в пилотской кабине, наблюдая слаженную, четкую работу тех, которым доверены жизнь и безопасность многих людей.

Впереди, в застекленном носу самолета, штурман что-то «колдовал» над приборами. Он то углублялся в карту, то посматривал на часы.

Бортмеханик не спеша прогуливался по пассажирскому салону, возвращался к своему креслу, к чему-то прислушивался и, казалось, ничего не делал. Такая работа «сложа руки», как это могло показаться со стороны, на самом деле свидетельствовала о том, что все у него в порядке.

Радист, не снимая наушников, постукивал ключом. Он все время невидимыми нитями радиоволн связан с аэродромами: сначала с тем, с которого вылетел, затем с тем, что ждет наш самолет, другими словами, с людьми, обеспечивающими с земли безопасность полета.

ТУ-104 приближался к Свердловску.

Вспомнилось мне, как я летел в этих местах «глухой» и «слепой», вспомнил, как заблудился…

В 1929 году, получив звание пилота второго класса, я был назначен на одну из первых авиапочтовых линий Москва — Иркутск, на участок Казань — Свердловск.

В сентябре состоялся мой первый рейсовый полет. Утром из Казани вылетели два самолета. Я и опытный летчик Скорик отправились в Свердловск.

Полдороги летели хорошо. Я видел впереди самолет Скорика и шел за ним, но потом решил, что мне следует запомнить трассу. Не всегда же придется летать в хвосте…

Начал смотреть вниз и сразу же потерял Скорика из виду.

Ну, думаю, долечу и без него!

До Свердловска осталось лететь минут пятнадцать, как вдруг дорога, по которой я ориентировался, ушла в туннель. Перелетев туннель, опять увидел рельсы.

Обрадовался, что быстро нашел. Но дорога почему-то стала отклоняться в сторону. Вначале я не обратил на это внимания. Лечу тридцать минут, а Свердловска нет. Что такое? Неужели попал на другую дорогу? Взял компасный курс 90 градусов и решил выйти из Уральских гор па равнину. Выбрал большое поле, сел. Смотрю — бегут ребятишки. Не останавливая мотора, выскочил из самолета и спрашиваю их:

— Далеко отсюда Свердловск?

Мне ответили, что около семидесяти километров.

— Вон там, — указал парнишка рукой, — идет большак на Свердловск.

Скоро я был в городе. Оказалось, что я ориентировался по новой железнодорожной линии, идущей на Челябинск. Эта линия, еще не нанесенная на карту, и увела меня в сторону.

На другой день я благополучно возвратился в Казань и потом два месяца летал на своем участке без всяких приключений. Участок этот трудный, и для меня он являлся хорошей школой. Лететь здесь приходится все время над горами и лесом. Железная дорога, являющаяся единственным ориентиром, то и дело скрывается в туннелях.