Юрий Петров - Записки профессора

Нужно вообще отметить, что технический прогресс всегда двойственен: увеличивая безопасность в целом, он в то же время создаёт пусть менее существенные, но новые опасности, с которыми обязательно нужно бороться. В середине 20 века внедрение реактивных двигателей в целом повысило безопасность полётов, но породило опасные «флаттер» и «шимми», которые обязательно нужно было победить (и их победили!). Точно так же широкое использование в последней трети 20 века компьютерных расчётов при проектировании в целом было большим благом, но, как всегда, породило новые проблемы. Если раньше, при «ручном» счёте, отсеивать опасные «особые» системы часто помогала интуиция опытных инженеров, то компьютер интуицией не обладает, и если методы распознавания «особых» систем не заложены в алгоритмы и программы (а они ещё не заложены), то ошибки в расчётах и порождённые ими аварии и катастрофы будут продолжаться и множиться. Сейчас есть полная возможность на основе исследований, выполненных в СПбГУ, внести необходимые (и совсем небольшие) уточнения в алгоритмы и программы, в методики расчёта и проектирования – уточнения, страхующие от аварий и катастроф.

Но делать это надо настойчиво и энергично, преодолевая косность чиновников. Делать так же энергично, как полвека назад, когда победили «флаттер» и «шимми». Но тогда Академия наук СССР действовала по-боевому. Сегодняшняя Академия наук (в лице ее Северо-Западного научного центра, руководитель Ж. И. Алферов) помощи СПбГУ пока ещё не оказала.

Поэтому становится особенно важной роль печати и других средств массовой информации. Нужно разъяснить людям (и особенно – людям влиятельным и власть имеющим, которые, кстати, летают чаще остальных), надо разъяснить, что их жизнь – в их руках. Напомню, что у известного писателя В. Распутина в недавней авиакатастрофе погибла дочь, у известного журналиста Г. Боровика в авиакатастрофе погиб сын. Нужно привлечь влиятельных людей – вполне возможно, что их авторитет поможет преодолеть косность чиновников, не желающих использовать достижения науки, страхующие от аварий. Нужно убедить их в этом – и тогда человеческие жизни будут спасены.

Теперь рассмотрим, почему чиновники из Госавианадзора, единственная обязанность которых – обеспечить безопасность полетов – не хотят эту обязанность исполнять. Если коротко: не хотят потому, что уверены в своей безнаказанности, уверены в том, что вину за катастрофу спишут на «человеческий фактор», на ошибки пилотов – особенно, если те погибли и возразить не могут.

Все это удобно проследить на особенно значимой для жителей Петербурга ужасной катастрофе самолета Ту-154 22 августа 2006 года на Донецком, когда погибло 170 человек (все пассажиры и экипаж), и в их числе 120 жителей Петербурга. Об уроках этой катастрофы можно обоснованно говорить потому, что впервые журналистам удалось достать и опубликовать расшифрованные записи бортовых самописцев – которые часто называют «чёрными ящиками». Удалось опубликовать и записи переговоров в кабине пилотов, и записи показаний приборов. При всех других катастрофах российских самолётов показания бортовых самописцев засекречивали, с ними мог ознакомиться только ограниченный круг лиц, что существенно помогало уводить от ответственности истинных виновников.

На этот раз показания самописцев были опубликованы (газета «Известия», № 208 от 10.11.06 г.) вместе с комментариями к ним со стороны опытных лётчиков, и это позволяет любому грамотному инженеру легко разобраться и указать истинную причину катастрофы.

Основной причиной катастрофы явились недостатки и упущения при проектировании и расчёте самолёта. Оказалось, что самолёты типа Ту-154 обладают опасной особенностью: «режимом подхвата». У самолетов, не обладающих такой особенностью, при увеличении угла атаки быстро происходит срыв потока, и подъёмная сила крыла падает. А у самолётов Ту-154 при увеличении угла атаки происходит «подхват», подъемная сила растёт вместе с лобовым сопротивлением, самолёт набирает высоту, но быстро теряет скорость поступательного движения. Как только она существенно упадет, рули самолёта теряют эффективность, и он сваливается в «плоский штопор», на выход из которого большие пассажирские лайнеры не рассчитаны (в отличие от военных и спортивных самолётов).

Именно попадание в «режим подхвата» стало причиной катастрофы в роковой день 22 августа 2006 года: при полете в условиях «болтанки» стали колебаться углы атаки, и в 11 часов 35 минут 40 секунд (как показали ленты самописцев) самолет попал в «режим подхвата»; уже через 10 секунд он вошёл в штопор, а затем упал на землю и погубил 170 человек.