Пол Даффи: А.Н. Туполев – человек и его самолеты

На Западе книга пользовалась большим успехом, и при подготовке русского издания (к сожалению, один из авторов – А.И. Кандалов не дожил до этого) было принято решение не менять стиля изложения и состава английского издания. Может быть, это создаст некоторую сложность в восприятии текста и ряда событий, особенно тех, которые описываются на основе английских изданий. Читатель также должен учитывать то обстоятельство,что с момента написания книги прошло уже три года и ряд оценок, которые делались как прогнозные, устарели. По сравнению с английским изданием существенно дополнены разделы по самолету Ту-334, летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, самолету Ту-204-120, внесен ряд уточнений и изменений.

Книга будет полезна и интересна специалистам, ученым и учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.

В. Т. Климов, доктор технических наук. г. Москва, 1999 год

Организация авиационной промышленности в бывшем Советском Союзе весьма существенно отличалась от западной модели. Дело в том, что Советское государство одновременно выступало и в роли изготовителя, и в роли заказчика, а контроль практически за всеми сторонами деятельности авиационной отрасли осуществляло через различные министерства. Министерство авиационной промышленности, например, отвечало за проектирование и строительство самолетов, авиационных двигателей, производство и поставку комплектующих, а эксплуатация самолетов, аэродромов и средств обслуживания авиационной техники входила в сферу ответственности министерств обороны и гражданской авиации. Из-за этого, несмотря на существование необходимых контактов между министерствами, связи в нижнем звене, подчас даже в пределах одного и того же министерства, практически отсутствовали.

Авиационная промышленность подразделялась на ряд структурных элементов в зависимости от специализации. Выше всех в иерархической системе стояли конструкторские бюро: именно здесь зарождались технические идеи, которые затем предстояло реализовать на практике. При каждом КБ существовали собственные специализированные опытные производства, где выпускали один-два опытных образца самолета. Летные испытания опытных образцов проводились силами КБ, а также специализированных государственных летноисследовательских организаций. Если испытания проходили успешно, КБ передавало производственно-техническую документацию на серийный завод и командировало туда группу специалистов, на которых возлагалась задача оказания помощи в разрешении возникающих проблем. Несмотря на постоянный контроль со стороны специалистов КБ за ходом выполнения программ строительства самолетов, никаких отношений коммерческого характера между конструкторским бюро и серийными заводами или эксплуатантами не возникало.

В процессе подготовки книги о Туполеве я убедился, что писать ее следует совсем не так, как пишут о западных конструкторах. На Западе конструкторы и производственники работают в тесном взаимодействии. Судьба предоставила мне счастливую возможность познакомиться с Андреем Кандаловым, который проработал в ОКБ Туполева пятьдесят четыре года. Наши взгляды на то, как следует работать над книгой, во многом совпали. Справедливости ради надо признать, что хотя ему не всегда было понятно, для какой цели я хочу привести те или иные сведения, он тем не менее брался за поиски нужных данных. Несмотря на то что Андрей Кандалов вплоть до 1991 года являлся первым заместителем Генерального конструктора, даже ему было трудно, а порой и невозможно отыскать необходимую информацию.

С согласия руководства АНТК им. Туполева мы запросили ряд самолетостроительных и авиаремонтных предприятий о возможности посетить их производственные мощности. Ответов пришло немного. Более того, положительный ответ был всего один. К счастью, за шесть лет работы в Советском Союзе, а затем в России мне удалось приобрести немало друзей, с помощью которых я побывал в Ульяновске, где налажено серийное производство самолетов Ту-204. В связи с этим хочу выразить благодарность за гостеприимство моим друзьям из компании «Авиастар», в особенности генеральному директору Виктору Михайлову. Побывал я и в Харькове на заводе по производству самолетов Ту-124 и Ту-134 и некоторых образцов ракет. Там большую помощь оказал мне Анатолий Мялица, заместитель директора по внешнеэкономическим вопросам. Не менее интересной была поездка на 407-й авиаремонтный завод в Минск (теперь это Минский авиаремонтный завод). Хочу поблагодарить генерального директора Минского завода Аркадия Ямова и главного технолога Анатолия Игумнова за их дружеское гостеприимство и поддержку. С их помощью удалось изучить советскую систему самолетостроения изнутри и определить ее движущие силы.