Иван Прачик - Фронтовое небо

Через четыре месяца довольно напряженных занятий состоялся наш выпуск. Я получил назначение в 53-й отдельный авиационный гидроотряд, где радушно был принят дружной трудолюбивой семьей механиков.

Отряд располагался в Круглой бухте, невдалеке от Херсонесского маяка, почти рядом с городом. На его вооружении были летающие лодки "Савойя-бис 16", которые взлетали и садились на воду бухты. После полетов на специальных колесных тележках, подведенных под редан лодки - так называлась нижняя часть фюзеляжа, - машины буксировались вручную, на веревках, в ангар. Перед тем как завести гидросамолет на стоянку, два человека брали тележку, входили с ней по пояс в воду и подводили ее под редан.

В числе других товарищей по службе и на мне лежала эта довольно неприятная по ощущению обязанность. Вообще "савойя" было создание довольно капризное и ненадежное. Мотор ее запускался, когда машина находилась на воде - добирались к ней вброд. Наконец, морока с запуском в сильную болтанку: ее болтает из стороны в сторону, вверх и вниз, как щепку, а механик стоит на борту гидросамолета и балансирует своим телом, словно акробат в цирке, ежесекундно рискуя очутиться в ледяной воде.

Через два-три месяца службы в отряде я заслужил право участвовать в ремонте материальной части, устранений дефектов. Инженер отряда О. Вилке, не очень-то щедрый на похвалу, склонный, скорее, находить отрицательные черты у своих подчиненных, сказал как-то перед строем:

- Я надеюсь, что обслуживать и производить ремонт гидромашин вы, товарищ Прачик, можете. И знаете матчасть не хуже многих "старичков". Прошу и требую: не зазнаваться и не кичиться.

Зазнаваться я не умел, кичливостью тоже не наделен от природы. А работать любил - как и большинство моих товарищей по профессии. Возможно, за это в ноябре того же года меня направили на учебу в Ленинград, в 1-ю военную школу авиационных техников имени К. Е. Ворошилова. Далеко на юге остался славный Севастополь, самоотверженные труженики 53-го гидроотряда, давшие мне путевку в авиацию. Я снова сел за парту.

* * *

Прекрасно оборудованные технические классы со множеством наглядных пособий, литературой и настоящей техникой для практических занятий обеспечивали вполне успешную подготовку курсантов. А программа обучения, надо сказать, была довольно насыщенной. В своем подразделении я тем не менее оказался вполне подготовленным по ней, в чем преподаватели школы вскоре убедились и вошли в ходатайство перед вышестоящим командованием о моем переводе в выпускную роту. Просьбу эту начальство утвердило. И вот я оказался сразу на выпускном курсе.

Поначалу, конечно, было трудно. Но на помощь пришли курсанты М. Ерыгин, А. Науменко, В. Телегин. Я старался реже пользоваться увольнениями, не пропускал ни одной консультации, проводимой преподавателями. Хотя порой так хотелось побродить по улицам удивительного города на Неве!..

Настал, однако, выпускной день, и лучшей за все труды наградой стало назначение в строевую часть. Мне предписывали явиться в 50-ю авиационную эскадрилью, которая базировалась в Киеве. Здесь предстояло прослужить почти четыре года.

Первый самолет, доверенный мне командованием для технического обслуживания, - двухместный разведчик Р-1. Летал на нем пилот В. Качанов.

Помню, в дни полетов весь технический состав авиаэскадрильи приходил на аэродром и под руководством старшего техника приступал к выводу машин из ангара. Они стояли Гам почти вплотную друг к другу, и требовалось немалое искусство, чтобы вывести их на летное поле. Не случайно этим сложным делом руководили наиболее опытные техники. Впоследствии, набравшись навыков, управлял порядком в ангаре и я.

Очень ответственным моментом в эксплуатации разведчика Р-1 был запуск мотора в зимнее время. Подогретые в гончарках вода и масло подвозились к самолету, и тогда начиналось настоящее священнодействие с заправкой систем. Главное условие - не прозевать момент и, пока мотор теплый, незамедлительно запустить его: при низких температурах вода, быстро охлаждаясь, превращалась в лед.

На первых порах на моем разведчике несколько раз замораживался радиатор и даже рубашки цилиндров мотора. Чтобы отогреть их, требовалось немало хлопот. А если присовокупить к этому собственные душевные переживания, иронические ухмылки более опытных техников, недовольный вид командира экипажа, то станет вполне понятно, что теория без практики мертва.

Из всех моих злоключений тогда я сделал простой вывод: обслуживать самолет в зимних условиях надо сноровисто и быстро. И дело это постиг. Случалось выполнять и различные вспомогательные работы, такие, как заплетка тросов управления, намотка шнуровой амортизации шасси, регулировка угла атаки несущих плоскостей, само собой выполнял и профилактические регламентные работы - вплоть до ремонта двигателя с заменой подшипников-вкладышей. Регулировка самолета в то давнее время производилась на глазок, методом, довольно далеким от совершенства. И лучшим специалистом в этом деле у нас был техник Г. Янченко.