В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

После назначения на работу в авиационный техникум на меня сразу же свалились три большие задачи: перестройка учебного процесса на авиационный лад по всей его программе, создание самолета САМ-5 2 бис и контроль за серийным производством САМ-5 бис. Были организованы лекции и семинары по авиационным дисциплинам для преподавательского состава.

Часть лекций по конструкции, прочности и аэродинамике самолета пришлось взять на себя. Постепенно дело с перестройкой техникума пошло на лад. Большую помощь мне и всему коллективу ОКБ оказывал директор Кузьма Захарович Куриленко. Это был настоящий коммунист, хороший товарищ, страстно увлеченный авиацией. К сожалению, вскоре после моего прихода в техникум Кузьму Захаровича необоснованно сняли с работы и мне длительное время пришлось работать директором, заместителем директора, начальником ОКБ и главным конструктором. Какудавалось справляться со всей этой работой, сейчас даже трудно себе представить.

Кроме работы в авиатехникуме и ОКБ было много и общественной работы: в областном Совете ОСОВИАХИМА. в аэроклубе и др. Вспоминается даже такой эпизод. Общественность цирка обратилась к нам за помощью – спроектировать и построит!» в мастерских авиатехникума оборудование для нового аттракциона молодого начинающего гимнаста Петра Павловича Щетинина. Готовился номер: «Полет под куполом цирка» с партнершей – молодой акробаткой на трапеции, которую он, летая на сооружении в виде фантастического самолета или ракеты, держал в зубах Особенно энергично помогал готовиться гимнасту Гусаров, который с ним сдружился. Оборудование было сделано, а Петр Павлович долгие годы успешно выступал в цирках всего мира, вспоминая нас добрым словом.

Результатом дальнего перелета Фиксона с Бузуновым на самолете САМ-5 бис явилось указание М. М. Кагановича: улучшить самолет и подготовить его для побития (уже официально) международного рекорда дальности в 1937 году.

Знаменитый «вечный» двигатель М-11 воронежского моторного завода № 16, устанавливался и на машины А.С. Москалёва

Свой лёгкий многоцелевой самолёт А.С. Яковлев подобострастно назвал АИР- 6 («АИР» – инициалы члена Политбюро в то время Александра Ивановича Рыкова. После того, как Рыков был репрессирован, самолёты стали называться «Я», а затем – «Як»)

Так появился самолет САМ-5 2 бис, являющийся глубокой модернизацией САМ-5 бис. Над улучшением самолета мне пришлось много поработать с ближайшими своими помощниками, среди которых и первую очередь следует назвать: Л. В. Полукарова, А. С. Некрасова, А. В. Столярова (ВГУ) и др. В результате была уменьшена площадь крыла и изменена его форма – выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и др. Вместе с тем я считал, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, и поэтому мы сохранили его транспортно-пассажирское назначение самолета.

Машина получилась красивая, стремительная и на летных испытаниях порадовала нас увеличением скорости, высоты и дальности полета, что и требовалось. По сравнению с САМ-5 бис. его скорость увеличилась на 36 км/ч., т. с. на 22 процента (Нпр. 1*= 4280). После успешных испытаний мы стали готовить самолет к дальнему перелету, с целью установления международного рекорда дальности полета но прямой.

Заводские испытания самолета проводил летчик А. Н. Гусаров. Дальний перелет предполагалось совершить с двумя летчиками Гусаровым и Фиксоном. причем Фиксон должен был лететь первым летчиком. Поэтому испытательные облеты САМ-5 2 бис проводил также Фиксон. К этому времени французский рекорд дальности был перекрыт в США летчиками Буком и Билленграфом, пролетевшими без посадки более 2800 км.

Вскоре уточнили маршрут перелета, согласовав его с руководством Глававиапрома и спортивными комиссарами. К сожалению, М. М. Каганович, по указанию которого готовился перелет, должен был выехать в довольно длительную заграничную командировку (в Германию для отбора и закупки оборудования) и я опасался каких-либо помех. Поэтому М. М. Каганович перед отъездом согласовал перелет в правительстве и выдал мне специальный документ с указанием и разрешением на перелет. Был разработан и утвержден следующий маршрут: «Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск -Красноярск и. возможно, Иркутск». При этом учитывался и возможный встречный ветер. Расчет и тренировочные полеты указывали на способность самолета САМ-5 2 бис М-11 обеспечить значительное превышение рекорда, установленного США в 1936 году.