Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако в принципе это неправильно — проекта не получится. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа — единственно правильный подход. Но в работе над «Востоком» этот принцип нарушался. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к изготовлению заготовок для корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова−Болдырева тогда размещался в том же зале, где и мы. Они наблюдали это непрерывное новгородское вече, размахивание руками, споры и вопли победителей и побежденных. На том этапе только так и могло быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе всегда находятся своего рода «штатные» спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить свои веские возражения. Впрочем, оппонировать значительно проще, чем найти решение. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.

К осени 1959 года в основном была разработана и техническая документация (чертежи, электрические схемы, инструкции, программы и т. п.). Хорошая техническая документация — основа создания машины, должна быть гарантией надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить оборудование — надо построить логичную схему последовательности операций во время полета, надо, чтобы все было хорошо сделано, правильно собрано, проверено и безупречно работало. Это в значительной степени определяется техдокументацией.

Тогда же в работу включились несколько десятков заводов и конструкторских бюро. Они начали создавать, изготовлять и поставлять оборудование для корабля. Дело было для всех новое, малознакомое. Деловые связи приходилось налаживать разными способами, часто за счет личных знакомств, чтобы не терять время на официальную переписку.

В том же, 1959-м было разработано оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым. Главная проблема — невесомость. Неизвестно, как перенесет ее человек и сохранит ли разум и работоспособность. Кратковременную невесомость любой человек может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула: ощущение невесомости — это ощущение падения. Но что будет с человеком при длительной невесомости? Тогда на этот вопрос ответа не было. Некоторые утверждали, что в длительной невесомости человек не сможет существовать. Наши предположения были более оптимистичны, хотя и возникали сомнения — как отразится на состоянии организма человека постоянное ощущение падения.

Весной 1960 года начались эксперименты с невесомостью на самолете Ту-104. Невесомость в этих полетах достигалась следующим образом. Самолет поднимался на высоту восемь-десять километров, затем пикировал, набирая дополнительную скорость, и на высоте два-четыре километра резко выходил из пикирования и резко уходил вверх с углом подъема к горизонту около 45 градусов, а далее полет продолжался по инерции, по траектории перемещения брошенного камня. Причем летчик так регулировал тягу двигателей, чтобы она была равна силе аэродинамического сопротивления самолета в каждый момент времени, а рулями управления по тангажу оперировал так, чтобы аэродинамическая подъемная сила была равна нулю. При этом самолет, продолжая двигаться по инерции, сначала поднимался вверх до исходной высоты пикирования, а затем падал примерно до нижней отметки горки. Во время полета по такой горке в самолете создавалась невесомость на 25–30 секунд. Самолет за один полет делал шесть таких «горок невесомости». Естественно, захотелось самому проверить и почувствовать хотя бы такую кратковременную невесомость. Позвонил Северину, организатору этих полетов (в летно-испытательный институте авиапромышленности в г. Жуковском, под Москвой), и договорился. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные: кошка и собака.

Что удивило? Как только в первый раз возникла невесомость, я вцепился в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли я заставил себя разжать руки. То есть от вестибулярного аппарата сигнал падения поступал. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй горке смог даже расслабиться, на третьей уже плавал в салоне.