Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Крыло набрано из профилей, разработанных Бартини. Средства механизации крыла отсутствовали, а на его концах располагались элероны.

Конструкция крыла — ферменная. Каждая консоль несущей поверхности представляла собой пространственную ферму, сваренную из 200 стальных стрежней. Нервюры несущей поверхности изготавливались из закрытых стальных профилей толщиной листа 0,1–0,15 мм. Обшивка крыла — полотняная.

Фюзеляж — цельнодюралюминиевый полумонокок овального сечения, близкого к треугольному. Расширяясь книзу, он плавно сопрягался с крылом.

Экипаж, состоявший из трех человек, располагался в общей кабине, закрывавшейся фонарем с выступавшим вперед козырьком.

Силовая установка состояла сначала из двух двигателей жидкостного охлаждения М-100А, замененных в рекордном варианте машины на М-103 с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага.

Шасси — трехколесное с хвостовой опорой. Основные опоры убирались в отсеки, являвшиеся продолжением мотогондол.

Ер-2 — классический моноплан с двухкилевым оперением и двухколесным шасси с хвостовой опорой.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. Технологически он делился на носовую, среднюю и хвостовую части и хвостовой обтекатель. В носовой части размещались кабины летчика и штурмана. Сиденье штурмана было установлено по правому борту. На кольце 1-го шпангоута фюзеляжа монтировалась носовая стрелковая установка.

В средней части фюзеляжа размещались бензобаки и бомбовая нагрузка. Между 8-м и 10-м шпангоутами находилось четыре топливных бака, из которых два подвешивались сверху, а два крепились к специальным лекалам на правом и левом бортах так, что между ними оставался проход.

Люк бомбоотсека разделялся центральной балкой на правую и левую половины. Бомбы размещались так, чтобы по центральной балке обеспечивался проход в хвостовую часть самолета. Над бомбоотсеком подвешивались еще два бензобака.

В хвостовой части фюзеляжа помещались радист и стрелок, там же в деревянном полу имелся люк, предназначенный для входа и выхода экипажа из самолета и стрельбы из люковой установки. Он закрывался крышкой изнутри.

Фюзеляж был обшит дюралюминиевыми листами толщиной 1–1,2 мм. Между 14-м и 17-м шпангоутами поверх основной обшивки накладывались усиливающие 1,5-мм листы. Клепка — впотай, листы обшивки накладывались на каркас встык. В кабинах радиста и стрелка имелись остекленные плексигласом окна.

Каркас фонаря штурмана — сварной, остеклен плексигласом. На обоих бортах располагались сдвижные форточки. Фонарь летчика, смещенный на левый борт, состоял из неподвижной и подвижной частей с форточкой.

Крыло — свободнонесущее, двухлонжеронное, выполнено по типу «обратной чайки». В плане имело форму трапеции с закругленными концами. Каждое полукрыло делилось на моторный отсек и консоли. Соединение лонжеронов моторного отсека крыла с 10-м и 15-м шпангоутами фюзеляжа осуществлялось с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Лонжероны моторного отсека и консолей соединялись также с помощью стыковых гребенок и конусных болтов.

Между лонжеронами консольной части крыла размещались три бензобака, монтаж и демонтаж которых производился через люки снизу. В консольной части крыла через люк в нижней обшивке устанавливался радиатор двигателя с воздухозаборником в передней кромке крыла. Нижняя его кромка была подвижной. Выходное отверстие с жалюзи радиаторного канала располагалось на верхней поверхности крыла за задним лонжероном.

На задней кромке консолей монтировались элероны и щитки типа Шренка. Элероны типа Фрайз делились на два отсека. Левый элерон имел компенсатор-триммер, управляемый из кабины летчика.

К моторному отсеку крыла присоединялись мотоустановки и основные опоры шасси. Между его лонжеронами находился бензиновый бак, вкладывавшийся снизу. В съемном носке помещался маслобак, устанавливавшийся вместе с носком и удерживавшийся в нем лентами.

За передним лонжероном мотоотсека находился масляный радиатор. Охлаждавший его воздух подводился через канал внутри отсека. На нижней поверхности мотоотсека располагался посадочный щиток.

Хвостовое оперение самолета — двухкилевое. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело поперечное V=7°. Рули высоты подвешивались к стабилизатору порознь, имели весовую компенсацию и триммеры.

На кили навешивались рули направления с весовой компенсацией. Правый руль поворота снабжался триммером.