Алексей Симуков - Чертов мост, или Моя жизнь как пылинка Истории - (записки неунывающего)

С присущей ему энергией, с помощью своего нового друга он начинает строить церкви на древних языческих капищах. Похоже, проходило это не совсем гладко, но главное было сделано. Армяне получили свою веру, отделявшую их от поклонников Зороастра, а как мы знаем, религия укрепляет идеологию, идеология — нацию. Так был спасен армянский народ. Своим решением царь Трдат достаточно ярко продемонстрировал значение роли личности в истории.

Интересно, что григорианская церковь чем-то отличается от нашей. В Эчмиадзине я это почувствовал. Скажем, жертвоприношения животных производятся открыто — то ли в память языческих обычаев, то ли это отголосок древних форм христианского богослужения.

Освоение просторов нашей Родины продолжалось. В 1958 году я поехал на строительство железной дороги, так называемой тогда «Дороги дружбы», предварительно заключив договор с Театром транспорта, ныне носящим имя Гоголя, на написание пьесы о строителях этой дороги.

Сперва побывав в Алма-Ате, я направился по Турксибу до никому дотоле неизвестной захолустнейшей станции, а вернее, полустанка Актогай — и с некоторой тревогой в сердце высадился.

Счастливцы, которые проносились мимо, направляясь в Новосибирск, мельком видели скопище мазанок, кур, роющихся в пыли, несколько облезлых верблюдов. И все… И отсюда должна была протянуться линия, которая, по замыслу строителей, свяжет двух великих соседей, СССР и Китай, кратчайшим путем. Но условия были неравные. Нам до границы нужно было пройти всего 312 километров, а китайцам от города Лянь-Чжоу, через Урумчи, через китайский Синьцзян требовалось протянуть нитку дороги длиной в 2200 километров. Мы-то построили, а они еще и не собрались.

Наша дружба обернулась впоследствии весьма неожиданной стороной. Но все это еще в будущем. Пока мы усиленно строили свой участок. Кстати, эта поездка была моим первым знакомством с Казахстаном — огромной территорией, отведенной казахам в местах их бывших кочевий. Самих казахов на этом пространстве в 1958 году проживало всего три миллиона. Остальное население — семь-восемь миллионов составляли русские, украинцы, сосланные сюда немцы, корейцы, чеченцы и т. д. Характерна шутка, которую я неоднократно слышал от казахов, когда поднимали очередной тост: «За национальное меньшинство!» — причем подразумевались, конечно, именно они, казахи. Но при занятии административно-начальственных постов казахи забывали ложную скромность и никому не давали уступки, что, в свою очередь, обижало русских. Работали в основном именно они, начальствовали — казахи.

При строительстве железной дороги производятся обычно очень тщательные изыскания. Составляется примерное описание природных явлений за последние триста лет — да-да, именно за такой срок производится проверка — сколько вы падает осадков, какие дуют ветры, как ведут себя реки, ручейки, озера, меняют они русла или нет, бывают ли наводнения и т. д. Особенно это важно там, где местность окружена горами. Джунгарская долина, по которой намечалось проложить трассу, была именно такой территорией. Проверили — успокоились. За триста лет никаких природных аномалий вроде бы не происходило. Начали строить, облюбовали каменный карьер для добычи щебня, а природа возьми да и поступи по-своему. Обильные снегопады, речки вышли из берегов, и карьер оказался в окружении воды. Вот и верь после этого долгосрочным прогнозам.

В связи со строительством дороги сюда понаехало много народу — и из Москвы, и из Новосибирска, и из других городов. Я познакомился с одним машинистом — бронзоволицым стариком с остатками седых кудряшек вокруг такого же цвета лысины. У нас в пьесах такие старики обычно располагали к рассказам о турецкой войне или, как минимум, японской. А этот машинист повествовал мне о днях своей молодости, проведенных в Ленинградском ТРАМе, театре рабочей молодежи. Меняются времена, и мы меняемся вместе с ними…

Там же познакомился я с Александром Дмитриевичем Жигиным, многие годы занимавшимся строительством железных дорог. Как выяснилось, строил он и «мертвую» дорогу Салехард-Игарка. Был там главным инженером. И вот один из парадоксов сталинской эпохи: милый, порядочный человек, а на строительстве гибли миллионы, в том числе и мой брат. Имеет Жигин отношение к этой гибели? Имеет. Виноват он? Нет, не виноват. Или почти не виноват. Но все же, все же, все же…

Само строительство представляло собой место схваток самых различных министерств, главков и прочих подразделений. Каждое думало о себе. Координационным центром был строительно-монтажный поезд № 137, который возглавлял казах Карманов. Его ближайшим помощником был молодой Шаяхметов, представлявший собой колоритную фигуру, когда он в одних трусах и высоких сапогах, весь залитый кровью, освежевывал очередного барана.