Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»

Самолет получился, и вылетавший на нем в первый полет летчик-испытатель Г.С. Климушкин предрек Як-18 большое будущее, сказав, что на этом самолете может летать летчик с подготовкой даже ниже средней. И это было, действительно, так.

С 1946 года три завода (в Харькове, Арсеньеве и Ленинграде) выпустили тысячи таких самолетов, которые верой и правдой служили в сотнях аэроклубов ДОСААФ, в военных и гражданских авиаучилищах как самолет первоначальной подготовки.

Автору этой книги в 50—60-е годы довелось работать авиатехником в Алма-Атинском аэроклубе и видеть, как нещадно били бедный мой «Як» курсанты-первогодки с летной подготовкой «ниже средней». И он все терпел, все прощал, превращая их из дворовых парней казахстанской столицы в людей, преданных авиации, многие из которых стали пилотами гражданской авиации, военными летчиками и даже летчиками-космонавтами (М. Манаров). Но путь в заоблачные высоты у всех начинался на Як-18.

Все бывало на этом пути, и неудачные взлеты, и тяжелые приземления, и вынужденные посадки, но Як-18 все терпел. У нас даже ходила такая частушка про пилота, заблудившегося на маршруте и севшего на вынужденную и приславшего в отряд такую телеграмму:

Это, конечно, народное творчество, в реалиях все было не так масштабно, но мы в полевых условиях делали практически любой ремонт нашим «Якам», добрым словом поминая «старика Яковлева» и его команду. Почему «старика»? А кто его знает! Мы просто были уверены, что такую чудо-машину мог создать только очень умный, а, стало быть, старый человек. Мы же и представить себе не могли, что в тот год, когда он ее задумывал, ему было всего сорок лет. Впрочем, нам сорокалетние тогда тоже казались старыми…

Конструкция самолета оказалась настолько удачной, что в короткое время Як-18 стал единственным учебно-тренировочным самолетом первоначального обучения во всех училищах Советского Союза. И если Яковлев в глазах летчиков военной поры был творцом «оружия победы», то в глазах многих поколений послевоенных пилотов еще и создателем «летающей парты», за которой каждому из них пришлось посидеть – полетать! – по два-три года.

Як-18 постоянно модернизировался, обретая все новые возможности, которые хитроумный Синельщиков и его товарищи заложили в конструкцию первого самолета. Самолет мог менять «обувь» – зимой его ставили на лыжи, и он мог садиться на просто укатанные снежные аэродромы, он изменил конфигурацию, и у него появилась передняя нога шасси, он обрел невиданные аэродинамические качества, которые позволили ему стать лучшим акробатическим самолетом мира.

Як-18 хорошо известен и за рубежом. На нем получали первоначальную подготовку летчики многих стран Варшавского блока и Китая. В Китае по безвозмездно (разумеется!) переданным документации и оборудованию был построен завод, который с 1954 года производил Як-18 под индексом CJ-5. Их было выпущено там 379 единиц. В Советском Союзе самолетов Як-18 разных модификаций было построено 5905. Як-18 – первый самолет, построенный авиапромышленностью КНР. В порыве дружбы советские руководители безвозмездно передали Китаю много наших разработок, конструкций и даже целых заводов. Як-18 – из их числа. Китайский вариант Як-18А, получивший там наименование СJ-6 тоже стал летающей партой китайских ВВС. Всего там было построено свыше 2400 этх машин.

Но в истории самолета Як-18 есть одна совершенно неисследованная страница. Мало кому известно, что Як-18, снабженный соответствующим вооружением, принимал участие в Корейской войне 1950–1953 годов. Эта страница еще ждет своих исследователей.

Як-18 принес заслуженную славу ОКБ А.С. Яковлева, но в классе легких самолетов там строились и другие машины. Хорошо зарекомендовали себя двухместный (сиденья рядом) самолет первоначального обучения Як-20, одноместный легкий Як-22, Як-200, и Як-210.

В этой связи у многих, кто интересуется историей авиации, возникает вопрос, почему столь многоопытное конструкторское бюро не подготовило замену поршневым учебным самолетам и не дало училищам соответствующего типа самолет с реактивными двигателями?

Александр Сергеевич всегда мрачнел от такого вопроса, он до конца своих дней не мог понять «политического» ответа, который дал на этот вопрос незабвенный Никита Сергеевич Хрущев.

Смешно было бы думать, что ОКБ Яковлева, занявшее практически монопольное положение на поле учебно-тренировочных самолетов, не вело бы разработки и в области учебного самолета с ТРД. И, как полагали сами яковлевцы, на этом поприще они достигли неплохих результатов.