Петр Стефановский: Триста неизвестных

В строевых бомбардировочных авиачастях, оснащенных самолетом ТБ-1, произошло несколько летных происшествий из-за отказа в полете одного из двигателей. Вообще-то, этот корабль при среднем полетном весе свободно летал без снижения с одним исправным мотором. Но большие нагрузки на органы управления и, что самое главное, отсутствие у некоторых командиров экипажей необходимого опыта полетов в таких усложненных условиях приводили к неприятностям. Случались даже катастрофы. НИИ ВВС получил задание провести испытания и разработать инструкцию по пилотированию самолета ТБ-1 с одним работающим двигателем.

Когда меня вызвали к командиру бригады Адаму Иосифовичу Залевскому, я никак не предполагал, что выполнение этого задания поручат именно мне. Особых заслуг у меня еще не было. Только налет часов я имел значительно больший, чем другие молодые летчики, и научился детально анализировать поведение самолета в воздухе. Определив испытательную программу, комбриг приказал:

- Проект инструкции напишете сами.

Испытания прошли без особых осложнений. Подготовленную мною инструкцию кое-где подправили и представили начальнику Военно-Воздушных Сил Я. И. Алкснису. Он решил лично проверить, насколько приемлемы для строевых частей разработанные институтом рекомендации.

Якова Ивановича Алксниса я впервые увидел еще в 1926 году, будучи курсантом ленинградской Военно-теоретической школы летчиков. Потом несколько раз встречал его в Каче. Он, бывший пехотинец, учился там на летчика. Теперь этот человек удивительной судьбы летал уже мастерски.

И вот руководитель Военно-Воздушных Сил страны подходит вместе с военинженером 1 ранга Павлом Александровичем Хрусталевым к нашему самолету. Быстренько выстраиваю экипаж, командую "смирно" и докладываю о готовности корабля к полету.

- Вольно! - привычно и властно произносит Алкснис, но тут же переходит на совершенно другой, я бы сказал, отцовский тон разговора: - Посмотрим, как будете выписывать свою инструкцию в воздухе.

Начальник ВВС занял правое кресло, Хрусталев, предварительно осмотрев самолет, сел рядом с бортмехаником. Даже удивляюсь себе: на борту начальство, а нисколько не волнуюсь. Правду говорят "старики" - с Алкснисом всегда так: своим присутствием он не сковывает людей, а побуждает их к четкости и уверенности в действиях.

Безгранично преданный своему делу, Яков Иванович решительно и настойчиво насаждал в авиации крепкую воинскую дисциплину, требовал от авиаторов аккуратности и исполнительности, всячески развивал у подчиненных разумную инициативу и самостоятельность.

Высокий, со светло-серыми глазами на продолговатом бледном лице и черными как смоль волосами, Я. И. Алкснис был всегда подтянут, ходил в безукоризненно подогнанной форме. Он пользовался огромным авторитетом, вызывал у нас даже некоторый трепет. Если кому и доставалось от него, то по заслугам. Вместе с тем Яков Иванович не забывал и поощрять отличившихся.

...Даю полный газ. Все быстрее бежит самолет по полосе, оторвался от земли - взлетели. Набрав заданную высоту, перевожу машину в горизонтальный полет. Стрелка указателя скорости - на одной строго установленной цифре. Попеременно выключаю то один, то другой двигатель. Летим без снижения.

На лице Алксниса - бодрящая улыбка. Он дает сигнал на посадку.

На кратком разборе полета начальник ВВС одобрил инструкцию, похвалил ее авторов. Товарищи от души поздравляли нас с успехом.

- А бомбер-то из тебя неплохой получился, - кольнул Залевский, вспомнив мои возражения против перевода на бомбардировщики.

Вскоре меня назначили командиром головного серийного самолета ТБ-3 для снятия с него летных характеристик. В начале тридцатых годов отработка летных данных производилась по спидобарографу, который мы в шутку прозвали обезьянкой. Прибор воспроизводил колебания высоты и скорости полета. То был строгий контролер, фиксировал любую ошибку, любое отклонение от заданного режима.

Таких отклонений я пуще всего боялся: с одной стороны, хотелось как можно лучше выполнить задание, с другой - оправдать похвалу Я. И. Алксниса. Эти несколько разноречивые мотивы - сознание долга и честолюбие - преследовали все-таки одну цель, побуждали к сосредоточенности в полете, пунктуальности в расчетах. Снятая в воздухе спидобарограмма походила скорее на чертеж, выполненный с помощью рейсшины, чем на автоматическую запись скоростей и высот.

После моих успешных полетов - сначала с Я. И. Алкснисом, а затем самостоятельно - для снятия летных характеристик с ТБ-3 - на меня обратил внимание Андрей Борисович Юмашев. С тех пор стал он моим заботливым наставником.