Алексей Шепелев - В небе и на земле

Весьма удачными оказались действия 305-й штурмовой авиадивизии, которой командовал полковник Н. Г. Михевичев. 25 августа 1943 года подразделения этого соединения взорвали крупные склады боеприпасов на железнодорожной станции Барвенково. Как свидетельствовали железнодорожники, пожары и взрывы там наблюдались в течение двух суток. На некоторое время железная дорога была полностью парализована, через нее не прошел ни один вражеский эшелон.

Гитлеровцы пытались как можно быстрее устранить разрушения полотна и возобновить сообщение. Однако наши штурмовики днем и легкие бомбардировщики По-2 ночью непрерывно наносили удары с воздуха по этому железнодорожному узлу и срывали восстановительные работы. В результате при отступлении фашистам пришлось оставить здесь не только награбленное имущество, но даже свою боевую технику. В Барвенково советские войска захватили 40 эшелонов со станками и заводским оборудованием, продовольствием, снаряжением и медикаментами.

Большой ущерб наша авиация нанесла и вражеским аэродромам. В районах Барвенково, Краматорской, Красноармейского, Днепропетровска, Близнецов и Канцеровки она уничтожила и повредила около 200 фашистских самолетов.

Обеспечивая продвижение своих наземных войск, части и соединения 17-й воздушной армии особенно много поработали при уничтожении изюмского укрепленного района противника. Мне довелось побывать в этих местах сразу после боев и своими глазами увидеть развороченные бомбами сооружения из бетона и стали.

В одном из дотов я заметил убитого немецкого солдата. Он был прикован к пулемету железной цепью. Случай этот оказался не единичным. Гитлеровцы частенько поступали так со штрафниками-смертниками, не надеялись на их стойкость в бою. Но ни водные преграды, ни железобетонные укрепления врага, ни смертники, прикованные к пулеметам, — ничто не смогло сдержать наступательного порыва советских воинов, освобождавших от захватчиков свою родную землю.

В боях за освобождение Донбасса мы с успехом применяли трофейные боеприпасы. Особенно заинтересовала нас небольшая крылатая бомбочка, прозванная «лягушкой». При первом прикосновении она подпрыгивала и разлеталась на множество осколков. Эти сюрпризы гитлеровцы сбрасывали в специальных, довольно вместительных контейнерах, которые раскрывались в воздухе.

За изучение «лягушек», расшифровку схемы их устройства взялся старший инженер 262-й ночной бомбардировочной авиадивизии по специальному оборудованию А. И. Мошкин. Он блестяще справился с этой опасной работой. Более того, вместе с инженером по вооружению дивизии он внес необходимые изменения в электросхему самолета По-2, которые позволили успешно применять коварное оружие гитлеровцев против них самих.

Вскоре старший инженер 262-й ночной бомбардировочной авиадивизии А. И. Мошкин опубликовал в периодической печати статью «Электросхемы немецких авиационных взрывателей». В беседах и докладах он также охотно делился своим опытом. За проделанную работу, позволившую нам широко использовать в боях трофейные бомбы, командование отметило его правительственной наградой.

В ходе сражений наши командиры уделяли пристальное внимание и вопросам взаимодействия авиации с наземными частями. Практика показала, что при наступлении, когда обстановка быстро меняется, некоторые летчики, вызванные пунктом наведения для нанесения бомбового или штурмового удара, не всегда могли быстро сориентироваться и определить, где находится наша пехота, а где противник. Полотнища и ракеты оказывались весьма несовершенными средствами обозначения.

Инженер-капитан Е. Б. Теленгатор задался целью разработать новые способы информации об изменениях в наземной обстановке. Своими соображениями он поделился со мной. Я одобрил его замысел, и он с головой окунулся в работу.

Опыт в принципе удался, хотя и требовались некоторые доработки. Поскольку наши дороги вскоре разошлись, я не знаю, как дальше совершенствовал инженер-капитан Теленгатор предложенные им средства сигнализации.

Во время войны ко мне, как главному инженеру, поступало немало оригинальных изобретений и ценных рационализаторских предложений. Многие из них мы не только поддержали, но, как говорится, дали им зеленую улицу.

Инженер одной из ремонтных баз как-то сообщил мне, что он уже длительное время вынашивает мысль отказаться от использования фрикционных металлов (баббита и свинцовистой бронзы) при заливке подшипников. Для нас эта проблема являлась чуть ли не первоочередной. Дело в том, что по мере увеличения мощности двигателя стремительно возрастало удельное давление на шейку коленчатого вала. Фрикционный материал в подшипниках нередко начинал плавиться, и двигатель выходил из строя. Порой это приводило к летному происшествию.