Алексей Шепелев - В небе и на земле

Главные инженеры съехались не только для того, чтобы обобщить опыт минувшей войны. На сборах речь шла и о перспективах нашей работы в мирное время, о будущем советских Военно-Воздушных Сил. Ведь в авиации в те годы уже наступила эра реактивных самолетов.

Нам дали возможность лично ознакомиться с некоторыми образцами новейших бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей. Но пожалуй, самую большую пользу участникам сборов принесли встречи с ведущими советскими авиаконструкторами: А. Н. Туполевым, А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшиным, С. А. Лавочкиным, А. А. Архангельским и О. К. Антоновым.

Много нового и полезного мы почерпнули из лекции А. М. Люлька — автора первых отечественных реактивных турбокомпрессорных двигателей большой тяги.

Первые послевоенные сборы явились хорошей школой. Они обогатили нас, авиационных инженеров, теоретическими знаниями и помогли уверенно приступить к освоению новой реактивной техники, которая вскоре начала поступать на вооружение авиачастей.

В 1947 году я расстался с ВВС Южной группы войск. Некоторое время служил в Одессе, а затем меня назначили в ВВС Воронежского военного округа. Работа на новом месте сразу же увлекла меня. Здесь шло переучивание авиационных кадров на реактивную технику. В части в основном поступали два типа самолетов: бомбардировщик Ил-28 и истребитель МиГ-15.

С этими новыми для того времени боевыми машинами нас, главных инженеров, неплохо ознакомили в Москве. Занятия с нами проводили видные авиационные специалисты. Однако я чувствовал, что полученных знаний все еще недостаточно для уверенного руководства учебным процессом и для контроля за изучением реактивной техники летным и инженерно-техническим составом.

По прибытии на новое место я снова проштудировал всю имеющуюся там литературу, а также ознакомился с ведомостями дефектов, выявленных в процессе эксплуатации новых боевых машин. По-настоящему постичь реактивную технику мне помогали и преподаватели теоретических дисциплин и техники, работавшие непосредственно на аэродромах. Особенно благодарен я инженеру по специальному оборудованию инженер-майору Куно.

А учебные будни шли своим чередом. Осваивая новую реактивную технику, советские авиаторы шли, можно сказать, по непроторенной дороге.

Зарубежные теоретики, например, туманно писали о невозможности выполнения сложных фигур пилотажа из-за особой специфики двигателя, большой скорости полета, чрезвычайных перегрузок и других различных причин. Но мы не обращали внимания на подобные замечания и выводы, а ориентировались на опыт наших крылатых новаторов. Ведь еще в начале 1947 года известный летчик-испытатель генерал П. М. Стефановский выполнил на реактивном истребителе комплекс фигур высшего пилотажа. В том же году на авиационном празднике в Тушине полковник Иван Полунин продемонстрировал индивидуальный высший пилотаж, а звено Николая Храмова — групповой. А годом позже пятерка реактивных истребителей, ведомая дважды Героем Советского Союза Е. Я. Савицким, поразила зрителей целым каскадом головокружительных фигур.

Правда, и у нас находились перестраховщики в этом вопросе. Помню, когда нам на сборах показывали реактивные истребители Ла-15 и МиГ-15, один из лекторов безапелляционно заявил: новые самолеты и двигатели требуют такого бережного отношения к себе, что содержать их можно только в ангарах. Не понравилось нам и другое его утверждение: поскольку, мол, при большой скорости реактивные двигатели не переносят пыли, то летать надо только с бетонных полос.

Никто из нас не возражал против бережливости и аккуратности в обращении с новой техникой. Но как можно было согласиться с мнением, что реактивные самолеты приспособлены лишь к тепличным условиям хранения и эксплуатации?! Ведь они предназначены для боя, для фронтовой обстановки.

У руководящих работников ВВС округа тоже, к сожалению, не было единого мнения насчет полетов с грунта. А тут, как на грех, вышел из строя единственный аэродром с бетонированной полосой. План переучивания кадров на Ил-28 оказался под угрозой срыва.

Мы, инженеры, да и многие авиационные командиры, видели единственный выход из создавшегося положения — летать с грунта. Начальник штаба ВВС округа полковник Бенюк, временно исполнявший обязанности командующего, поддержал наше предложение. И он не ошибся. Для бомбардировщика Ил-28 грунтовая взлетно-посадочная полоса не оказалась помехой. Полеты возобновились, и план переучивания наконец-то сдвинулся с мертвой точки. Когда наши авиаторы совершили в полевых условиях 1000 полетов на реактивных бомбардировщиках Ил-28 и 5000 на реактивных истребителях МиГ-15, мы обобщили приобретенный опыт и тщательно проверили состояние материальной части. Свои соображения и выводы доложили руководству ВВС. Нашу инициативу поддержали и одобрили заместитель Главнокомандующего ВВС генерал Ф. А. Агальцов, начальник Управления боевой подготовки ВВС генерал В. И. Аладинский и заместитель главного инженера ВВС генерал В. И. Кобликов. А вскоре Главнокомандующий ВВС издал приказ, разрешавший всем авиачастям летать с грунта на реактивных самолетах Ил-28 и МиГ-15.