Том Уилкинсон - Люди и кирпичи. 10 архитектурных сооружений, которые изменили мир

Железобетонные конструкции, подарившие фабрикантам такую возможность, легко угадываются в фасадах Кана, не замаскированные ни облицовкой, ни краской, ни лепниной. Это не значит, что Кану в принципе была чужда историческая помпезность: его жилые и общественные здания выглядят сборной солянкой из отживших свое стилей, да и главный фасад завода в Хайленд-парке, надо сказать, тоже слегка украшен – Кан, очевидно, считал архитектурную наготу не лучшим зрелищем для публики. При этом нельзя утверждать, что он не пекся об общественном имидже клиента: безликость заводов придавала Форду загадочность, становясь «чистым холстом», на котором тот создавал культ своей личности. Аскетизм Кана был проявлением архитектурной рационализации, точнее, фордизации – избавления от лишних узлов и деталей в соответствии с принципами фордизма.

Фордизм, получивший глобальное распространение, поскольку импонировал в равной степени и фашистам, и коммунистам, и капиталистам, за долгие годы прочно укоренился в нашем сознании и кажется привычным, но тогда, при Форде, он произвел настоящий переворот в умах. Родился он из стремления Генри Форда снизить расходы и поднять зарплату, создав настоящий массовый рынок и товар для его насыщения. Форд полагал, что компенсация ультраэффективного производства ненасытным массовым потреблением (сам он, впрочем, выразился бы куда проще) решит вечную проблему современного капитализма – перепроизводство. Постоянно борясь за повышение объемов и снижение расходов на производство (в том числе и зарплаты рабочих), производители рано или поздно остаются без потребителя (живущим на минимальную зарплату товар становится не по карману).

Придуманное Фордом решение – общедоступный автомобиль – оказалось в новинку и вызвало много споров. Кредиторы Форда хотели, чтобы он выпускал роскошные дорогие модели, считая, что массовый рынок автомобилей невозможен в принципе. Несколько раз ему отказывали в финансовой поддержке, и лишь с третьей попытки он сумел наладить успешное производство. Потребительство вызывало неприятие у современников Форда, гордо тянущих лямку викторианской бережливости. И пока проповедники и старшее поколение внушали молодежи необходимость считать деньги, Форд ронял в газетном интервью: «Никто из преуспевших молодых людей никогда ничего не копил. Они тратили все подчистую, вкладывая в себя» {144} 144 Steven Watts, The People’s Tycoon: Henry Ford and the American Century (New York, 2005), с. 118. . Эта позиция вызвала бурное негодование – и принесла Форду огромные дивиденды, сделав его богатейшим человеком в мире.

Выполняя собственную задачу – создать общедоступный автомобиль, с 1908 по 1927 год Форд выпустил на рынок только один стандартизированный по максимуму товар – модель Т, предлагаемую, как гласит известная цитата, «в любом цвете, если это черный». Эптон Синклер, автор тенденциозной повести о Форде под названием «Автомобильный король» (в оригинале – Flivver King, по одному из бесчисленных прозвищ модели Т), как и многие, довольно презрительно отзывался о внешнем виде автомобиля:

«Модель Т, на которую пал выбор мистера Форда, была довольно безобразной: с поднятым верхом она походила на маленький черный ящик на колесах. Но имелось сиденье, на котором можно было сидеть, крыша, под которой можно было укрыться от дождя, мотор, который работал на совесть, и колеса, которые вертелись без отказа. Генри держался той точки зрения, что средний американец похож на него самого – мало заботится о красоте и много о пользе» {145} 145 Синклер, Э. Дельцы. Автомобильный король. – М.: Правда, 1986. .

В конечном итоге Форд оказался неправ, но об этом позже. Тем не менее он успел продать 15 млн своей модели Т, ставшей одним из первых действительно доступных автомобилей, пока более привлекательные модели конкурентов не выдавили ее с рынка и не вынудили снять с производства. Ее аскетический облик (как и у выпускавших ее заводов) был прямым следствием рационализации производственного процесса. Корпус в основном клепался из плоских листов, поставляемых собственными заводами Форда (ранее владельцы автозаводов брали детали у сторонних поставщиков), простых в изготовлении и сборке, – конечный результат получался угловатым, зато дешевым.

Форд (точнее, его инженеры, чьи идеи он всегда выдавал за свои) без устали искал способы оптимизировать производство, ускорить процесс, урезать расходы и максимально увеличить объемы выпускаемой продукции. Поначалу завод в Хайленд-парке был организован поэтажно: мелкие узлы собирались на верхних этажах, затем через люки, на лифтах и по желобам подавались на второй, где бригады собирали корпус на закрепленных за каждой участках. И наконец каждый корпус опускался на первый этаж, где ставился на раму. Поскольку детали и конечный продукт производились (в основном) одни и те же, Форд получил возможность заменить универсальные токарные, пильные и сверлильные станки на узкоспециализированное оборудование, которое, в свою очередь, заменило мастеров, позволив нанимать более дешевую неквалифицированную рабочую силу. Специальное оборудование и направленный сверху вниз технологический поток многократно ускоряли производство, однако самый главный скачок был еще впереди.