Эшли Вэнс - Илон Маск - Tesla, SpaceX и дорога в будущее

План создателей Tesla заключался в том, чтобы лицензировать для своего автомобиля технологии Tzero компании АС Propulsion и использовать ходовую часть спорткара Lotus Elise. Британский автопроизводитель Lotus выпустил двухдверную модель Elise в 1996 году. Машина, безусловно, обладала изящным приземистым экстерьером, ценящимся в верхнем ценовом сегменте. Переговорив с целым рядом автодилеров, команда Tesla решила не продавать свой автомобиль через партнеров, избрав модель прямых продаж. Основные пункты плана были определены, и в январе 2004 года наша троица отправилась на поиски венчурного финансирования.

Чтобы сделать идею более осязаемой для инвесторов, основатели Tesla одолжили Tzero у АС Propulsion и отправились в логово венчурных компаний на Сэнд-Хилл-роуд. То, что машина разгонялась быстрее Ferrari, приводило инвесторов в первобытный восторг. Но с другой стороны, венчурные капиталисты обладают не слишком богатым воображением, и им с трудом удавалось заглянуть дальше дешевого пластикового корпуса этого прославленного самодельного автомобиля. Интерес к электромобилю проявили только венчурные фонды Compass Technology Partners и SDL Ventures, но и они не питали радужных надежд. Главный партнер Compass вложил достаточно много денег в NuvoMedia и был лояльно настроен к Эберхарду и Тарпеннингу. «Он сказал: „Наверное, это глупо, но я финансировал каждый автомобильный стартап за последние 40 лет, так что почему бы нет“», — рассказывает Тарпеннинг. Однако у Tesla все еще не было основного инвестора, который вложил бы большую часть из семи миллионов долларов, необходимых для разработки прототипа. Создание прототипа являлось первым ключевым этапом плана, который должен был завершиться осязаемым результатом и помочь получить дополнительные средства в ходе второго раунда инвестиций.

С самого начала Эберхард и Тарпеннинг подсознательно рассматривали Маска как основного инвестора. Они оба наблюдали за его выступлением на конференции Марсианского общества в Стэнфорде двумя годами ранее, когда Маск изложил свое видение проекта отправки мышей в космос. Основателям Tesla показалось, что Маск мыслит не так, как все, и сможет воспринять идею электромобиля. Замысел обратиться к Маску за поддержкой Tesla Motors укрепился, когда Том Гейдж из АС Propulsion позвонил Эберхарду и сообщил, что Маск подыскивает объект для инвестиций в сегменте электромобилей. Эберхард и Райт полетели в Лос-Анджелес и в пятницу встретились с Маском. Все выходные Маск дотошно выспрашивал у Тарпеннинга, находившегося в отъезде, детали финансовой модели проекта. «Помню только, что я давал один ответ за другим, снова и снова, — рассказывает Тарпеннинг. — В следующий понедельник мы с Мартином снова полетели на встречу с Маском, и он сказал: „Хорошо, я в деле"».

Основатели Tesla обрадовались, что им повезло заполучить отличного инвестора. Маск обладал инженерными познаними, он готов был воспринять идеи компании и разделял более общую цель — избавление США от нефтяной зависимости. «Бизнес-ангел должен хоть немного верить в проект, и Маск видел в этом не просто очередную финансовую транзакцию, — говорит Тарпеннинг. — Он хотел изменить энергетический баланс страны». Вложив 6,5 млн долларов, Маск стал основным акционером Tesla и президентом компании. Впоследствии Маск ярко проявит свои борцовские качества в соперничестве с Эберхардом за контроль над Tesla. «Я совершил ошибку, — рассказывает Эберхард. — Нам нужно было больше инвесторов. Но если бы мне вновь предстояло сделать выбор, я бы взял его деньги. Синица в руках… ну, вы понимаете. Нам нужны были деньги».

Вскоре после встречи Маск позвонил Штробелю и попросил познакомиться с командой Tesla. Узнав, что офис Tesla находится в полумиле от его дома, в Менло-Парк, Штробель был одновременно заинтригован и полон скептицизма. Штробель жил электромобилями, и поначалу у него не укладывалось в голове, что паре парней удалось добиться столь многого, а он о них даже не слышал. Тем не менее в мае 2004 года Штробель пришел на встречу и был тут же принят на работу с годовым окладом в 95 тыс. долларов. «Я рассказал, что разрабатываю нужный им батарейный блок на деньги Илона прямо за углом, — вспоминает Штробель. — Мы согласились объединить усилия и сформировали нашу группу отщепенцев».

Если бы в тот момент Tesla Motors посетил кто-нибудь из Детройта он бы лопнул со смеху. Багаж автомобилестроительного опыта компании состоял из двух парней, обожавших автомобили, и еще одного, создавшего несколько научных проектов на основе технологии, которую автомобильная отрасль считала недостойной внимания. Более того, основатели и не собирались спрашивать совета по созданию автомобильной компании у детройтских гуру. Нет, Tesla решила пойти тем же путем, что и каждый стартап из Кремниевой долины, — нанять группу молодых голодных инженеров и разобраться во всем в процессе работы. И не важно, что в Области залива Сан-Франциско еще ни у кого не получилось создать автомобиль таким образом и что построение сложного объекта физического мира имеет мало общего с разработкой программного приложения. Главное, что понимали в Tesla: литий-ионные батареи 18650 уже очень хороши и станут еще лучше. Вместе с определенной долей усилий и интеллекта это должно было обеспечить успех.