Иван Лихачев - WORD to PDF Converter - go4convert.com

улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.

Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил пери­од процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Г енуе преимущество в погоне за большими тоннажами 107, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Ма­лой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосред­ственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизме - щением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной тех - нической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Пре­жде всего, она менее, чем Г енуя, удалена от Леванта, на котором сосре­доточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galere da mercato* 108, подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Та - ким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются пла­вания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы то­вары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, бо­лее важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенст­вованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зароди­лась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые доволь­но скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее под­верженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к кон­цу столетия достигают не более 200—250 тонн водоизмещения 109.

Торговых галер.

Впрочем, на нил перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия... В таких услови Je имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Толь - ко галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и ян - тарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в про - тивном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее об - служивали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии 11 . С XIII века хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благо­даря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda , один из них, более важный, органи­зовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков тре­бовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio 1И , датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять уча - стие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550, 495... Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защи - титься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года 1 выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году 113 Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботге, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негро­на» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году , он со­общает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоеди­ниться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого