Калашников С.А. - Калашников С.А. Внизу наш дом.

Вот и открывал я товарищу Сталину глаза на подобного рода обстоятельства, пытаясь излагать свои аргументы убедительно. Про ТИС — одномоторный истребитель Поликарпова, внешне похожий на МИГ, вооруженный тридцатисемимиллиметровой пушкой и способный вывести из строя танк периода начала войны. Вот самолёт, который может действовать без сопровождения, поскольку и сам сумеет крепко огорчить мессера. И про также Поликарповский ИТП — тоже истребитель, но двухмоторный. И тоже с тридцатисемимиллиметровками — это уже на замену Пешке. Оба эти самолёта могут и бомбы нести и даже бросать их с пикирования. Да, бомбы небольшие и немного их — главное оружие этих машин — артиллерия.

Писал я свой обзор с анализом и прогнозами, сомневался, зачёркивал, исправлял, откладывал… а потом куда-то задевались мои черновики. Так и не вспомнил, куда засунул, потому что было у меня безумно много дел со своим собственным москитным истребителем.

***

Началось с того, что заднему мотору не хватало воздуха для охлаждения — он находился в тени фюзеляжа в его сужающейся части в зоне, откуда “сосал” пропеллер. При коротких полётах это было не слишком заметно, но стоило чуть задержаться в воздухе, как ситуация становилась критической. Тратить мощность на обеспечение работы вентилятора не хотелось, да и тесно было в маленьком до предела зауженном корпусе для того, чтобы заталкивать туда ещё и приводы с крыльчатками.

Вот тут я и сообразил что, по закону Бернулли и в силу угла атаки нижней стороны несущей плоскости, под крылом создаётся область повышенного давления. Давления того самого воздуха, которого так не хватает для охлаждения мотора. Значит нужно переделывать нашу птичку в верхнеплан, чтобы естественно возникающий напор гнал воздух из-под крыла к цилиндрам. Причём — по раскладке масс было видно, что голову лётчика необходимо пропихивать сквозь центроплан, что никак не получается из-за многих силовых элементов, расположенных в нём.

Отодвинув центроплан назад, неизбежно сталкиваешься с необходимостью повернуть крылья вперёд, чтобы обеспечить центровку — и выходит из этого обратная стреловидность. Кроме того, для того, чтобы образовавшееся под крылом давление гнало воздух к фюзеляжу, к жалюзи задних воздухозаборников, концы плоскостей нужно загнуть вниз. От этого возникает поперечная неустойчивость машины в воздухе и растёт вероятность чиркнуть крылом по шарику при посадке.

С обеими проблемами я решил бороться организационно: самые окончания плоскостей загнул вниз и “обул” в стальные полозья — пускай чиркают. Более того, пускай всегда чиркают, сообщая самолёту поперечную устойчивость на земле. Этот приём конструктор Бартини использовал в самолётах Сталь-4 и Сталь-6. Хотя, цифры могу путать, но помню, что номера моделей чётные. И, да, Бартини крыльев вниз не загибал — просто вывесил на них длинные обтекаемой формы костыли. Для меня тут важен принцип.

Я даже пошел дальше и рассчитал вариант с посадкой при не вышедшем шасси — оказалось, что можно садиться и так, повисая на концах опирающихся о грунт крыльев. Знаете, сразу стало легче, потому что передняя выпускаемая стойка шасси постоянно конфликтовала с валом, передающим движение от переднего двигателя на заднерасположенный винт.

Задняя опора шасси — вертикальная плоскость хвостового стабилизатора в части, обращённой вниз от поверхности горизонтальной плоскости, тоже имеет подпружиненный полоз внизу - то есть я получил машину с неубираемым, не сопротивляющимся встречному потоку шасси, совершенно непригодным к использованию на аэродромах с твёрдым покрытием. Тем не менее, взлетать с бетонки я не собирался, зато испытал огромное облегчение в части насыщенности планера подвижной механикой. Нам, знаете ли, одной трансмиссии по самые ноздри хватает. Хотя, с моторами ММ-1 этот элемент стал проще и легче. Дело в том, что движки Бессонова одинаково хорошо работают картером хоть кверху, хоть книзу. Поэтому передний двигатель стоит вверх цилиндрами и выставляет свой вал внизу назад. Вот на него и насажена труба собственно вала, передающая вращение в хвост.

Редуктор же на заднем моторе меняет направление вращения, передаваемого на пропеллер — и раскладка получается удачной. В этом месте вообще всё сложно, потому что нужно еще обеспечить изменение шага двух соосных винтов, причем изменение углов поворота мне требуется большое - от случая постановки плоскостей пропеллера параллельно потоку (зафлюгерить), до некоторого обратного поворота — хочу тормозить при пробеге, чтобы машина могла садиться на не слишком длинную полосу.