Вокруг Света: Журнал «Вокруг Света» №05 за 1983 год

— Это наш последний паровоз, — сказал мне машинист Дамдинсурэн. — Он позже остальных вышел на пенсию. В наших безводных степях так трудно было поить этих железных верблюдов и кормить их первосортным каменным углем...

Дамдинсурэн подошел к зеленой громаде тепловоза с маркой Харьковского локомотивостроительного завода:

— Вот на таких конях теперь у нас ездят!

...Перенесемся в Варшаву, в большое светлое здание на улице Хожа. Здесь разместилась ОСЖД — Организация сотрудничества железных дорог стран — членов СЭВ. Я беседую с С. Лувсаном — членом Комитета ОСЖД от Министерства транспорта Монгольской Народной Республики. Монгольские железнодорожники решают в Комитете ОСЖД проблемы международных пассажирских и грузовых перевозок, разрабатывают международные тарифы, обсуждают, как улучшить эксплуатацию вагонов, железнодорожного пути, связи.

— Арат знал только коня, быка и верблюда, — рассказывает С. Лувсан, приглаживая непослушный серебристый ежик на голове. — При наших просторах любая поездка отнимала уйму времени. Грузы перевозились с черепашьей скоростью. Лишь после 1921 года, когда произошла народная революция, люди узнали, что есть и другие виды транспорта...

Хронология событий такова.

1925 год: с помощью Советского

Союза создана первая транспортная организация «Монголтранспорт», приступившая к автомобильным перевозкам.

1926 год: начало развития гражданской авиации в МНР — открылась первая авиалиния, связавшая страну с СССР. В том же году по рекам Селенга и Орхон пошли первые пароходы.

1938 год: построена первая узкоколейная железная дорога длиной 43 километра между Улан-Батором и крупной угольной шахтой «Налайха». В следующем году сдана в эксплуатацию железнодорожная линия Баян-Тумэн — Эрэнцав протяженностью 237 километров.

— Сегодня наша сеть путей сообщения, — продолжает С. Лувсан, — включает 1590 километров стальных магистралей, 47 тысяч километров автодорог, свыше 30 тысяч километров воздушных линий и около 400 километров водных путей. Конечно, все эти трассы возникли не по мановению волшебной палочки, в них — труд и пот наших аратов, ставших рабочими, в них воплощена братская помощь Советского Союза.

С. Лувсан подходит к карте Монголии и, водя авторучкой по пересекающим ее вдоль и поперек разноцветным линиям, объясняет:

— Вот, смотрите, это Трансмонгольская магистраль. Она пересекает страну с севера на юго-восток и кратчайшим путем соединяет Сибирь с Юго-Восточной Азией. Дорогу построили в тесном содружестве с Советским Союзом. От нее отходят три большие ветви — к Баганурскому и Шарынголскому угольным разрезам и горно-обогатительному комбинату «Эрдэнэт». Вы уже видели в Улан-Баторе музейный экспонат — последний паровоз? Этих дымящих и парящих монстров у нас больше нет — их заменили советские тепловозы. Грузовые вагоны — новые, четырехосные, большой грузоподъемности — мы тоже получаем из СССР, а комфортабельные цельнометаллические пассажирские вагоны нам поставляет Германская Демократическая Республика. С помощью стран — членов СЭВ на железнодорожном транспорте у нас успешно внедряются диспетчерская централизация, блокировка, современные средства автоматики, телемеханики и связи.

— Кто же обслуживает столь современную технику? — спрашиваю я.

— Вы, конечно, понимаете, что железная дорога — это не просто рельсовый путь. Это еще и школа воспитания наших людей, учебный полигон, на котором готовятся национальные кадры специалистов. Ведь наши железные дороги — совместное монголо-советское транспортное предприятие. Советские инженеры и техники передают свое умение, знания, опыт монгольским товарищам...

...Пятикурсник Жилинского института транспорта и связи Ярослав Коцан, спрыгнув с подножки вагона поезда Братислава — Киев на перрон Киевского вокзала, попал в распростертые объятия советских сверстников.

— Ребята, времени в обрез! Мы же не на экскурсию приехали!

Действительно, студенты из Чехословакии прибыли в СССР знакомиться с работой нашего железнодорожного транспорта. И вот они уже в Гомеле, на белорусской земле.

Между институтом в Жилине и Белорусским институтом железнодорожного транспорта — давняя дружба. В каждом из них более шести тысяч студентов. Жилинские ребята учатся по учебнику, один из авторов которого — доцент БИИЖТа Виталий Петрович Бугаев. Если он читает лекцию — в аудитории яблоку упасть негде.

Будущий инженер-вагонник Миклош Ковач специализируется по тормозам. Что ни лекция — заполняется очередная записная книжка. Миклош с большой пользой поработал на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство», потом знакомился с организацией производства в Минском мотор-вагонном депо, собирал нужные ему материалы в центре научно-технической информации Белорусской железной дороги.