Александр Мирошниченко - Учить учить. Заметки на полях инструкторской тетради, или Странные вещи в лётном обучении

В тот период, о котором идет речь в российской гражданской авиации изменились два фактора, влияющих на летное обучение. Первый – это то, что в большинство авиакомпаний России пришли самолеты третьего (Б737) и четвертого (А320) поколений по версии Doc. 9995 AN/497 «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Подготовку на эти самолеты необходимо было менять коренным образом, потому что вместо обычных самолетов с много-многочленным экипажем, состоящим из четырех-пяти, в лучшем случае трёх, специалистов с обычной (стрелочной) индикацией параметров полета пришли самолеты с двухчленным экипажем, электронной индикацией, бортовыми компьютерами и, в случае А320, с электронно-дистанционным управлением (fly-by-wire). Понятно, что абсолютно новая авиационная техника требовала и новых подходов к обучению. Но к этому прибавился колоссальный дефицит летных кадров, что привело к необходимости начинать обучение на новые типы самолетов пилотов, имеющих очень разный летный опыт (бывшие военные пилоты, бывшие спортсмены) и не имевших никакого опыта линейных полетов (выпускники летных училищ и АУЦ). И здесь полностью проявились проблемы летного образования. Но есть «хорошая» новость – проблемы с летным образованием есть везде. Строго говоря, на сегодня в мире нет абсолютно однозначного понимания чему нужно учить линейного пилота. Поэтому и с формой обучения нет общего подхода. Если мы рассмотрим весь спектр форм летного образования, то мы можем увидеть, что все формы обучения укладываются в диапазон между двумя принципиально противоположенными подходами к форме обучения пилотов. Первый – это обучение в образовательном учреждении, которое даёт всё необходимое для получения квалификации коммерческий пилот, иногда включая даже тип ВС, на котором пилот будет работать. Вторая форма обучения – это объявление требований к знаниям и навыкам, которые необходимо иметь кандидату, чтобы пройти установленную государством процедуру для получения лицензии коммерческого, а потом линейного пилота. Оба эти подхода имеют свои преимущества и свои недостатки. В любом случае получение квалификации пилота гражданской авиации будет результатом образовательного процесса. Поэтому зададимся вопросом, а какое это образование, результатом которого должен быть пилот?

Естественное любое образование включает в себя элементы специального, технического и гуманитарного образования. Именно распределение этих составляющих в правильной пропорции и дает максимальный результат. В настоящее время большинство экспертов высказывают мнение, что необходимо в летном образовании делать больший упор на специальную подготовку, меньше на технические знания. А если разговор заходит о гуманитарной составляющей летного образования, то признается его право на существование только в части изучения человеческого фактора и психологических аспектов летного труда. Структура образовательного процесса и объем его составляющих определяется образовательными стандартами. Поэтому, не будучи специалистом в этой области, могу заявить следующее – не образование должно подстраиваться под образовательные стандарты, а образовательные стандарты должны в полной мере отражать меняющиеся требования к специалистам летного труда, которые к ним предъявляет новая авиационная техника.

Но я обещал «странную вещь»? Так вот она – я уверен, что гуманитарная составляющая летного образования имеет такое же, если не большее, значение, как и специальное обучение.

Естественно, что в наши дни в большинстве случаев такая позиция вызывает как минимум непонимание. Но авиационная действительность такова, что те ребята, которые делали нам самолеты и на которых кивали в случае авиационных происшествий раньше, научились сейчас делать надежные самолеты. А такого же прогресса в качестве авиационного образования мы не добились. И при всеобщем повышении уровня надежности воздушного транспорта проблемы, связанные именно с летной эксплуатацией, становятся все заметнее. Причем проблемы редко связаны с недостаточными знаниями или слабыми навыками. Чаще проблемы связаны с личностными установками, убеждениями и ценностями. А это сфера деятельности именно гуманитарного образования. Специалисты по педагогике и андрагогике лучше меня могут предложить предметы, которые необходимо изучать в летных учебных заведениях для воспитания необходимых пилотам гражданской авиации убеждений и ценностей. Я же со своей стороны могу констатировать тот факт, что большое количество молодых пилотов не читали произведений Экзюпери, Баха, Олдриджа, Хейли, Галлая, Маркуши. Здесь низкий поклон В.В.Ершову, который дал возможность нынешнему поколению пилотов прикоснуться к литературе об авиации. Естественно, что знакомство с литературными произведениями об авиации не повышает безопасность полетов или надежность пилота. Но летная работа, как супружеская жизнь, большое счастье если это по любви и каторга невыносимая если любви нет. А счастливый человек делает свое дело лучше и качественней, чем тот, кто выполняет тяжкую повинность. Еще раз напомню, что считаю определение наполнения гуманитарной составляющей летного образования делом специалистов в этой области, но со своей стороны я бы посоветовал им включить в этот процесс два предмета: литературу и бальные танцы. Если необходимость литературы еще хоть как-то можно объяснить, то уж наличие бальных танце в программе обучения пилота поначалу кажется более чем странным. Но только поначалу. А если проанализировать, что нам дают бальные танцы, то мы поймем, что наличие тренированного вестибулярного аппарата и умения взаимодействовать с партнером без слов сверхважно для нынешнего поколения линейных пилотов, выполняющих полеты в составе двухчленного экипажа.