Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

Хотя, пролетав на Ту-154 23 года, до сих пор твердо убежден: полет в штурвальном режиме как самоцель - бессмыслен. Он ничего не дает, кроме усталости. Он не позволяет решать задачи и не раскрывает всех возможностей, заложенных в самолет. Поэтому снижение на руках должно только проиллюстрировать обучаемому вышесказанное. Это - не тот самолет. И не те времена.

Но молодые пилоты, которых при нынешнем дефиците летного персонала судьба иногда возносит очень быстро, конечно, должны "набивать руку" в штурвальном режиме - просто потому, что им не удалось набраться летного опыта, а значит, у них еще не сформировалось то чувство полета, которым так богаты старые летчики. А жизнь предлагает молодым соколам автоматические зарубежные самолеты. Это серьезная проблема, очень влияющая на безопасность полетов. Летчик должен быть пилотом, а не оператором, которого отказ матчасти может поставить в тупик из-за недостаточно развитого чувства полета и малого опыта летных ситуаций.

В наборе высоты штурвальное пилотирование позволяет определить уровень ремесленной подготовки пилота. Но полет на современном воздушном лайнере - это, в первую очередь, решение сложных задач. И нацеливать молодого пилота надо сразу на это, не умаляя, впрочем, и роли отточенной техники пилотирования. Техника придет с налетом, если работать над собой. А решать задачи приходится сразу, и в этом большую роль играет использование автопилота. Да и штурман, решающий свои задачи, в первую очередь, при помощи точного выдерживания курса - при штурвальном зигзагообразном пилотировании молодым пилотом испытывает трудности и раздражение. А моя задача - раздражения не допускать. Поэтому еще и еще раз повторяю: полет в автоматическом режиме молодого пилота должен быть основным. При надежном контроле такой метод наиболее рационален.

Не знаю случаев, когда бы автопилот отказал, и экипаж весь полет крутил руками штурвал. Может, единичные случаи и бывали, но это настолько нетипично и редко, что не отложилось в памяти и не является поводом для изнурительных ручных тренировок.

Вручную надо тренироваться в полете по кругу, при заходе в директорном режиме и при уходе на второй круг, в наборе высоты.

Использование автоматического режима позволяет быстрее изучить практическую технологию работы экипажа и войти в стереотип обычного полета без излишнего напряжения. Человек легче проходит тот неустойчивый этап обучения, на котором ему кажется, что освоить этот самолет вообще невозможно. А потом приходит умение и любовь к машине, базируясь на которой, можно вылепить из щенка настоящего воздушного волка. К тому времени придет и опыт штурвального пилотирования.

И в самом ремесле: надо и самому уметь расслабиться в нужный момент, и экипаж освободить от напряжения. Где шутка, где отвлечение внимания, где элементарное: брось штурвал - сама летит? Да брось, не бойся, самолет умный... Глядишь - как зажат был человек, а вот: балансирует машину триммерами, - а ведь не чувствовал в напряжении, таскал пружины...

При заходе на посадку где-то в районе ДПРМ советую: сядь поудобнее в кресле, расслабься, две секунды... Это тоже помогает.

И на взлете то же самое: брось на секунду, определи, куда кренит, сними усилия триммером, проследи заодно, отбалансирована ли машина по тангажу. Правда, ввиду скоротечности взлета подобные советы даю, когда с человеком уже немного полетал и уверен, что он вошел в стереотип. Но научить человека следить за своим внутренним состоянием и уметь расслабиться - надо, по возможности, пораньше.

Жизненно важно правило: при малейшем сбое привычного стереотипа действий экипажа - удвоить внимание, а после прекращения действия дестабилизирующего фактора как можно быстрее вернуться к привычному стереотипу действий.

Характерный пример: включение обогрева ППД на предварительном старте, затем команда "Ждать", выключение обогрева... и в мозгу сразу заноза: сбит стереотип! Необычно! Непривычно! Еще и еще раз проследить! Помнить!

А тут могут и старт сменить, и видимость дать неподходящую. И заноза эта, в новых заботах, может незаметно выскочить... и вот оно - невключение ППД на взлете. И только вернувшись к привычному порядку действий, еще и еще раз убедившись и перепроверив друг друга, можно сказать: все, ребята, действуем как обычно. Успокоились, настроились, прочитали карту... запрашивай.

Предполетная подготовка предназначена для того, чтобы экипаж уяснил себе, как, в каких условиях, каким способом он будет выполнять конкретный взлет и выход из зоны аэродрома и как будет действовать на случай вынужденной посадки. Для меня именно в этом заключается главная роль подготовки к полету.