Е. Прочко - Артиллерийские тягачи Советской Армии

Успешная эксплуатация АТ-Т в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях облегчалась унификацией ряда ответственных узлов (элементы трансмиссии, опорные катки, ведущие и направляющие колеса, траки гусениц) со средним танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.

Основу тягача АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама, сваренная из стальных листов толщиной 5...30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель В-401 (модификация танкового двигателя типа В-2), дефорсированный (с целью повышения моторесурса) и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом с давлением не ниже 40 кгс/см 2), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем (обеспечивали запуск двигателя при температуре до -45°С), автомобильным компрессором для питания пневмотормозов. Мощный, радиатор во всю ширину капота (с регулируемыми жалюзи) с охлаждающей поверхностью 58 м 2и два двенадцатилопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева. Топливных баков — пять, общей емкостью 1364 л (впоследствии 1415 л); что было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.

В качестве специального варианта был создан тягач «402» с более мощным двигателем В-54 (520 л.с.). При использовании же машины в штатных ситуациях мощности и крутящего момента обычного двигателя вполне хватало. Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион с пружинным сервоусилителем и пятиступенчатая (силовой диапазон — 6,606) КП с двумя поперечными валами, с постоянным зацеплением всех шестерен и синхронизаторами включения II — V передач. В корпус КП был встроен реверсивный механизм привода лебедки, а в случае необходимости служивший и для привода навесного оборудования. Бортовые механизмы поворота — планетарные двухступенчатые (ПМП-2). Обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 м и 6,3 м. Они допускали и кратковременное плавное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.

Тягач АТ-Т с пушкой С-23 возвращается с парада. Москва, 7 ноября 1965 года

Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для возможности замены при износе) зубчатых венца с цевочным зацеплением толкающего типа. Гусеничная цепь — с 93 мелкозвенчатыми траками с шагом 137 мм, на которые могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75 гребневыми траками и 18 безгребневыми (ранее чередовались поровну через один).

Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм и общей шириной 353 мм имели индивидуальную торсионную подвеску, но без гидроамортизаторов (танковых на всю программу не хватало). Наличие их позволило бы уменьшить продольную раскачку и увеличить среднюю скорость движения по бездорожью.

Цельнометаллическая четырехместная кабина ЗиС-160 была использована от автомобиля ЗиС-150. Она располагалась над двигателем, для чего была доработана — уменьшена по высоте и значительно расширена за счет вваривания средней вставки. В крыше был выполнен командирский люк.

Просторный металлический кузов площадью 10,55 м 2составлял с платформой и боковыми бортами одно целое с рамой, имел откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывался тентом.

Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 тс и рабочей длиной 28-мм троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его (через тросоочиститель) с помощью кинематически связанных между собой двухтяговых роликов и сборного барабана, снабженного тросоукладчиком. Привод имел двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке, а также в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство с блоками, установленное на корме рамы, давало возможность отклонять трос в любом положении без схода его с ручьев тяговых роликов.