В. Роман - “Аэрокобры” вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)

По мере сборки поступавших самолётов англичане получили, наконец, возможность их испытать. Результаты испытаний, проводившихся в Даксфорде, в Отделении развития методов воздушного боя, оказались весьма разочаровывающими. Максимальная скорость была на 53 км/час ниже контрактной. По скороподъёмности и потолку "Аэрокобра" уступала и "Спитфайру", и даже "Харрикейну", чьи аэродромы ей также оказались малы из-за большого разбега при взлёте. Правда, до высоты 13 тыс. футов (ок. 4 тыс. м) "кобра" превосходила по скорости лучший в то время "Спитфайр"VB, и начинала уступать лишь выше 15 тыс.футов (4572 м), но это ей "не зачлось", как не зачлись и другие достоинства: лёгкость пилотирования, прекрасная манёвренность на малой высоте, хороший обзор, мощное вооружение. Причина крылась в характере боевых действий в Европе: не связанные непосредственной поддержкой войск, истребители вели бои за завоевание превосходства в воздухе на максимальных высотах. А там не имевшая высотного мотора и турбокомпрессора "кобра" была бесполезна...

Самолёт имел и ряд серьёзных конструктивных недостатков. Так, в бою он оказался поначалу более опасным для собственных пилотов, чем для вражеских: при ведении огня из носового оружия в кабине образовывалась почти смертельная концентрация пороховых газов. Кроме того, при стрельбе выходил из строя компас. Выявился также ряд эксплуатационных неудобств.

Всё вышеперечисленное поставило под серьёзное сомнение возможность использования "Аэрокобр" в боевых условиях. Однако фирме Белл удалось оперативно устранить ряд дефектов, и четыре первых отремонтированных самолёта были переданы 601-му дивизиону "Каунти оф Лондон" Королевских вспомогательных ВВС для боевых действий с авиабазы Манстон.

9 октября 1941 г."Аэрокобры" выполнили первый боевой вылет на штурмовку десантных средств у французского побережья, оказавшийся и единственным. Несмотря на отсутствие потерь, 11 октября все самолёты были возвращены в Даксфорд. К этому времени основная тяжесть боёв переместилась на территорию СССР, и RAF не испытывали особой нужды в истребителях. Решено было не возиться с "сырой", требовавшей длительной доработки "Аэрокоброй", и в декабре 1941 г. она была снята с вооружения {9} . Одновременно были аннулированы контракты на дальнейшее её производство. Висевшее на стене ружьё выстрелило...

По данным ряда английских и американских источников, всего было поставлено Англии 496 машин типа "Аэрокобра"I (Белл Модель 14), из них 54 потеряно при перевозке морем. 179 оставшихся уже под американским обозначением Р-400 были переданы армии США и направлены в южную часть Тихого океана для действий против японцев совместно с P-39D и Р-40.

Первые P-39D поступили на вооружение ВВС США ещё в начале 1941 года, и с момента нападения японцев на Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г. активно участвовали в воздушных боях. Первые 100 Р-400 из бывших "английских" были отправлены в Австралию в период с 23 декабря 1941 по 18 марта 1942 г. До середины 1942 года Р-39, Р-400 и Р-40 составляли костяк действующих ВВС США. Активное участие в боях выявило ряд новых конструктивных дефектов. Так, 37-мм пушки P-39D оказались весьма ненадёжными и "заедали" после 2-3 цыстрелов {10} , в результате чего теялось основное преимущество в огневой мощи. На Р-400 слабым местом оказалась нестандартная кислородная система высокого давления. Мало того, что любой из двух бортовых кислородных баллонов мог взорваться как бомба при попадании шальной пули, и для их защиты пришлось установить специальные бронированные короба, повысившие вес самолёта, так ещё из-за отсутствия специального оборудования для обслуживания система часто отказывала. И без того ограниченный потолок самолёта уменьшался возможностями организма пилота.

Ещё один досадный недостаток был общим для всех ранних моделей "Аэрокобры": при ведении огня в темноте или в сумерках из носовых пулемётов вспышки ослепляли пилота и делали стрельбу невозможной. Из-за отсутствия опыта создания боевых самолётов конструкторы сделали удлинительные трубы пулемётов слишком короткими и "срезанными" заподлицо с фюзеляжем.

"Притчей во языцех" стали и прочие дефекты: недостаточная прочность шасси, отказы двигателя, плохие высотные характеристики. В общем, "ружьё на стене" стало активно стрелять.

Но следует отдать должное и самой конструкции в первозданном виде, и высокому профессионализму создателей и строителей машины. Уже на начальном этапе эксплуатации были отмечены такие несомненные достоинства самолёта как высокая живучесть, прекрасная манёвренность на малой высоте, огневая мощь, лёгкость пилотирования, простота обслуживания и ремонта. Резервы, заложенные в конструкции, и компетентность конструкторов и производственников позволили в минимальный срок, ни на день не останавливая конвейера, создать новые модели самолёта, лишенные недостатков их "предков".