В. Роман - “Аэрокобры” вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)

Кроме специалистов НИИ ВВС КА, в состав комиссии согласно приказу N° 7 входил "представитель отдела внешних заказов [Импортного управления ВВС КА] военинженер II ранга тов.Смeяров".

Авария "Аэрокобры"I АН669 (с мотором "Аллисон" Е-4 № 4080), пилотируемой инспектором -лётчиком 6-й ЗАБ капитаном Груздевым, 20.07.42 г. Причина — ошибка пилота (посадка с повышенной скоростью). Самолёт был списан и разобран на узлы, использовавшиеся в качестве наглядных пособий в учебных классах.

Собственно процедура приёмки проходила следующим образом. В присутствии представителя Импортного управления вскрывались ящики с частями самолёта, проверялись комплектность и сохранность. Особое внимание обращалось на новизну самолёта (т.е. не был ли он ранее в эксплуатации и ремонте).

"Око государево" было в данном случае отнюдь не лишнее, т.к. значительная часть поступивших ранее "Харрикейнов" и Р-40С длительное время воевали в RAF и имели значительный процент износа. Представители военной миссии СССР в Великобритании отмечали случаи, когда поступавшие из США новые машины зачислялись в английскую авиацию взамен ранее эксплуатировавшихся, которые проходили ремонт, разбирались, упаковывались в ящики и направлялись в СССР. Трудно осуждать англичан за это, т.к. первые самолёты мы получали не по линии ленд-лиза, а из числа закупленных для RAF. Подобные случаи с самолётами американского производства практически прекратились после начала поставок по ленд-лизу, а вот "бывшие в употреблении" английские самолёты мы получали до конца войны, хотя их процент и не был велик.

В случае обнаружения недостатков только представитель Импортного управления имел право составить рекламации. Поэтому отдельным приказом и было запрещено вскрывать ящики в его отсутствие.

Сборка первой партии началась с середины января. Точное место сборки и облёта первых "Аэрокобр" автору неизвестно, т.к. в литературе упоминается лишь "большой аэродром на окраине города". Исходя из базирования 22 ЗАП, это один из трёх аэродромов: Кинешма, Иваново-Южный или Иваново-Северный.

Процесс сборки был организован в лучших отечественных традициях: иностранные специалисты, естественно, отсутствовали; инструкции были, естественно, на английском языке; из специалистов НИИ ВВС английского, естественно, никто не знал; переводчица с английского, естественно, оказалась филологом и в слове "фонарь", к примеру, видела лишь источник света; самолёт данным специалистам был, естественно, абсолютно незнаком, и сроки, естественно, были минимальные.

Выручила толковость и находчивость людей и его величество случай. Руководитель бригады И.Г.Рабкин владел французским. В это время в 22 ЗАП находилась группа технических специалистов RAF, прибывшая для оказания помощи в освоении "Харрикейнов". Её руководитель, инженер в звании капитана, к счастью, также говорил по-французски. Кроме того, англичане были немного знакомы и с самолётом "Аэрокобра". Поэтому консультации выглядели так: И.Г.Рабкин задавал интересующие вопросы английскому инженеру по-французски, тот советовался с коллегами по-английски, отвечал опять по-французски, а наш руководитель доводил ответы до сведения подчинённых уже по-русски. Это позволило несколько ускорить работу по переводу инструкций.

Сборка самолётов велась прямо на поле аэродрома. Несмотря на суровую зиму, работа шла от темна и до темна, а затем ещё несколько часов члены бригады вели занятия в учебных классах для специалистов ЗАП либо переводили инструкции. Благодаря самоотверженному труду первый самолёт был собран и подготовлен в минимальный срок.

С первых дней эксплуатации проявился типичный для иностранных самолётов недостаток: неполный слив масла из маслосистемы, остатки которого быстро замерзали на морозе. Пришлось срочно дорабатывать маслосистему путём установки дополнительных сливных кранов, а также создавать специальный коллектор для подвода горячего воздуха одновременно к картеру, редуктору, радиатору и другим местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Этот коллектор успешно выдержал испытания и был рекомендован для внедрения в практику эксплуатации самолёта.

Лётные испытания проводил В.Е.Голофастов. "Аэрокобра"I прошла их в апреле 1942 г. довольно успешно: развивала скорость у земли 493 км/час, максимальную — 585 км/час (на высоте 4200 м), 5000 м набирала за 6.5 мин. Лётно-технические данные находились на уровне серийных советских и вражеских истребителей. Положительно были оценены манёвренные свойства самолёта, взлётно-посадочные характеристики, мощность и работа системы вооружения. В результате испытаний был сделан следующий вывод: самолёт "Аэрокобра" прост по технике пилотирования и доступен для лётчиков средней квалификации; может быть успешно применён для ведения воздушного боя со всеми типами фашистских самолётов, а также для нанесения штурмовых ударов по наземным объектам. "Аэрокобра" получила "путёвку в жизнь" в советских ВВС.