Михаил Маслов - Истребитель И-15бис

В 1939 г. И—15бис выпускали совместно с И—153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:

Всего в 1939 г. изготовили 1302 И—15бис и 1011 И—153. В вариантах и модификациях для И—15бис это выглядело следующим образом:

50 экз. — оборудованы для установки подвесных баков (4x50л).

16 экз. — оборудованы установками реактивных снарядов.

10 экз. — оборудованы турбокомпрессорами (Т.К.).

8 экз. — оборудованы системой пирозапуска двигателя.

27 экз. - оснащены двигателями М—62.

1190 экз. — оснащены двигателями М-25В.

2 экз. — двухместные истребители ДИТ.

В 1939 г. производство И—15бис на авиазаводе №1 закончилось. Общее количество изготовленных экземпляров, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчетам составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к некоторому увеличению суммарного выпуска (очевидно этим обстоятельством можно объяснить существование еще одной цифры произведенных И—15бис — 2408 экземпляров).

И-15бис ТК, заводской №3687, после прохождения государственных испытаний, конец 1939 г. Носовая часть самолета и обтекатели шасси наиболее вероятно окрашены красным цветом. Самолет был оборудован воздушным винтом американского производства, о чем свидетельствуют значки фирмы «Гамильтон» на лопастях (МЖ)

Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбокомпрессорами (ТК). Работы по созданию ТК развернулись в ЦИАМе в 1935 г. и поначалу велись на двигателях AM—34, на которых стремились добиться повышения надежности силовой установки и доведения ее ресурса до 100 часов. В течение 1935—1938 гг. ТК испытывались на самолетах Р—ЗЕТ, БОК—1, ТБ—3, ДБА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН.

В 1938 г. турбокомпрессоры ТК—1 адаптировали для установки на двигатели М—25В, после чего оборудовали один опытный И—15бис №3687. Два ТК—1 крепились на боковой поверхности капота двигателя (по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами двигателя, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра.

Испытания И— 15бис №3687, проведенные в период с 22 января по 16 апреля 1939 г. в Евпатории, показали вполне удовлетворительную работоспособность М—25В, оснащенного двумя ТК—1.

Летом И—15бис №3687 вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в период с 19 июня

И-15бис ТК. заводской №5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1939 г. Самолет полностью не окрашен. Две последние цифры заводского номера, нанесенные на руле поворота, что называется, «на скорую руку», призваны для отличия данного экземпляра от других машин войсковой серии

И-15бис ТК, заводской №5977 со снятыми внешними и внутренними капотами двигателя

Винтомоторная группа И-15бис ТК, заводской №5977, налицо все отличия в капотировании от стандартного «биса» по 28 августа 1939 г. завершили полный цикл государственных испытаний. Сравнение с обычным И—15бис выглядело следующим образом:

И-15бис ТК, заводские №№5976, 5977, 5978, полностью прошедшие заводские испытания в конце сентября 1939 г.

Как следовало из результатов испытаний, до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И—15бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преимущество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались, как скромные, опыты продолжились.