Михаил Маслов: Истребитель И-153 «Чайка»

Государственные испытания головного серийного И-153 № 6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г. В этот день самолет стартовал с Ходынки и перелетел на аэродром в Щелково для проведения полетов. Испытания проводились на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Была получена максимальная скорость 431 км/час, которая расценивалась как недостаточная. Причиной недобора ожидаемых более высоких показателей посчитали лыжное шасси и неудовлетворительную регулировку карбюратора.

В основном испытанный самолет не имел каких-либо отличий перед прежними И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания. Летчики НИИ ВВС выполнили на № 6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор — эта проблема беспокоила создателей самолета уже в течение года.

Долгие годы считалось, что самый опасный самолет по части штопора — истребитель И-16. И хотя «ишачок» выводился из этой рискованной, а порою фатальной фигуры пилотажа прямо-таки идеально, миф о коварном характере И-16, зародившись в 30-е годы, благополучно дожил до наших дней. Об истребителе И-153 подобные слухи не распространялись, а тем не менее, он страдал этим недостатком в большей степени. В оценке техники пилотирования И-153 было записано: «Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке «на себя» и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110 — 120 км/час». Но проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании, при «передирании» ручки управления «Чайка» в штопор входила, а выходить в нормальный полет не желала, что сразу отметили летчики-испытатели.

Лишь летом 1939 г., когда новый истребитель уже участвовал в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС провели летную проверку на штопор самолета И-153 № 6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага.

Результаты этой проверки сразу разочаровали. Самолет уже на третьем витке переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. На пятом витке обычно останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, «Чайка» выходила из вращения со значительным, до 10 — 12 витков, запаздыванием. На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, порою сам собой, без вмешательства летчика запускался мотор. «Грешили» на ненормальную работу карбюратора АК.-25-4ЛФ, пробовали использовать принудительную подачу топлива, но и это не помогло. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов росло, они направлялись в войска, а проблема безопасных полетов на них, оказывается, была все еще не решена.

Осенью 1939 г. приказом наркома авиапромышленности на заводе № 1 для разрешения вопроса создается комиссия в составе: конструктора Н. Поликарпова, бригадного инженера И. Петрова и специалиста по штопору профессора А. Журавченко. В результате работы комиссии в ноябре 1939 г. родилась «Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62». Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом интересном месте было написано: «Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается».