Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

– Вы зря все сводите к институциональным факторам. А что, скверные дороги не в счет?!

– Причем здесь права и свободы?! Вот, к примеру, в Белоруссии – ни прав, ни свобод, а дороги вполне приличные и аварийность гораздо ниже, чем у нас…

– Это сугубо отраслевая проблема. У нас еще больше народа умирает от некачественного алкоголя, наркотиков, бытовых разборок и прочих не автомобильных напастей!…

Реакция собеседников не удивляет. Дело в том, что «тяжелая юность» старшего поколения наших сограждан « прошла вдалеке от тех вещей, которые так переполнили доверху нас ». [3] Юрий Шевчук «Я получил эту роль» (муз. Шевчук Ю. / сл. Шевчук Ю., песня группы ДДТ).

Сегодня на 1000 жителей российских городов-миллионников приходится 300–400 и более автомобилей. Заметим, что это еще далеко не «доверху».

В городах Западной Европы этот рубеж был пройден еще в 1960-х годах. Восприятие обывателем новой для тех лет реальности точно отражено в выразительном эпиграфе к рассказу Хулио Кортасара «Южное шоссе»: [4] Эпиграф заимствован из номера римской газеты «L'Espresso» за июнь 1964 г.

…Считается, что об этих оголтелых автомобилистах рассказывать нечего… В самом деле, пробки на дорогах – любопытное зрелище, но не более.

Сегодня этих «вещей» на душу населения приходится от 500–700 (Западная Европа, Япония, Канада, Австралия) до 840 штук (США). Разумеется, особого транспортного счастья при этом не наблюдается, но уровень транспортных рисков сведен к минимуму (above zero!), а условия движения обеспечивают (за вычетом неизбежных форс-мажорных эпизодов) приемлемые для автомобилистов затраты времени на перемещения в суточном цикле, а также, в первую очередь, нормальное функционирование наземного общественного транспорта и обеспечивающих грузовых логистик.

Современная «мировая повестка дня» в обозначенной сфере базируется на ряде фундаментальных понятий, правил и практик, формирующихся по словам Джона Адамса [5] Джон Адамс – почетный профессор Лондонского университетского колледжа (UCL), автор классических работ по теории транспортного поведения, в том числе монографии «Risk and Freedom» (Риск и свобода). Научные результаты Дж. Адамса заставили пересмотреть многие привычные и общераспространенные представления в сфере БДД. в ходе « транспортного самообучения нации ».

Упомянутая выше «теорема светофора» со всеми своими институциональными последствиями – зримый результат такого самообучения. Среди прочих результатов этого длительного и сложного процесса следует назвать формирование множества полезных предметов и институций:

• сетей дорог и улиц, соответствующих национальным представлениям о комфортной городской среде, о цене жизни, времени и здоровья граждан, а также разумным транспортным потребностям сообщества автомобилистов;

• принципов и правил развития этих сетей, в том числе условий подключения к ним новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки;

• принципов и практик управления доступом к сетям и организации движения на них;

• принципов и алгоритмов назначения ставок и администрирования платежей за пользование дорогами и улицами;

• продвинутых технологий сетевого управления движением и маршрутного ориентирования;

• механизмов непрерывного улучшения параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, основанных на конкуренции производителей;

• эффективных институтов автомобилизации, включая допуск водителей к участию в дорожном движении, регистрацию и контроль технического состояния автомобилей, страхования рисков и ответственности, разграничение гражданско-правовых и административных механизмов регулирования транспортного поведения;

• принципов и механизмов общественного участия в принятии транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений, и др.

История транспортного самообучения нашей страны оказалась, как водится, своеобразной. Внегородские дороги и, тем более, улично-дорожные сети городских исторических центров и районов массовой застройки 1960–1980-х годов были совершенно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации.

Как известно, советские градостроительные нормы и практики исходили из фактической автомобилизации населения – 60 автомобилей на 1000 жителей; втрое больший показатель принимался в качестве перспективного, так сказать, в расчете на светлое будущее.