Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

– Вы можете построить самый лучший в мире автомобиль, но и это не избавит вас от необходимости заливать топливо в бензобак. Не мне вам говорить, что Япония крайне скудна на природные ресурсы, поэтому у нас не остается выбора кроме как искать новые пути развития техники!

Слова Сакичи Тойоды, инженера, предпринимателя и основателя корпорации Toyota Industries, не казались бы столь удивительными, если не были произнесены аж в 1925 г. Известный как «Король японских изобретателей» Сакичи еще задолго до того, как Страна восходящего солнца стала индустриальной державой, задумался о необходимости поиска альтернативных источников энергии для автомобиля.

Прототип Toyota Prius (1995)

И слова его не расходились с делом. В октябре того же 1925-го Сакичи при поддержке правительства Японии организовал творческий конкурс. Главный приз в 1 млн йен посулили тому, кто сможет представить на суд жюри качественно новый тип аккумуляторов – более компактный, емкий и неприхотливый, чем существовавшие в то время образцы. Победителя, несмотря на значительное число участников, правда так и не удалось выявить. Тем не менее уже в 1939-м, всего два года спустя после основания автомобильного отделения Toyota Industries, названного Toyota Motor Corporation, в структуре фирмы появился департамент, занимавшийся исследованием новых технологий в области электропитания и аккумуляторов. Между прочим, к тому времени Toyota еще даже не выпускала легковые автомобили!

Идеи Сакичи Тойоды намного опередили свое время. К тому же на носу была Вторая мировая, а после масштабное восстановление экономики Японии. Вновь об альтернативных источниках энергии местные автомобильные фирмы задумались лишь спустя 30 лет. И на то имелись веские причины. Началось все с того, что в 1970-м в США законодательно приняли так называемый Clear Air Act или проще говоря «Документ о чистоте воздуха», регламентирующий количество вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. А три года спустя страны ОПЕК наложили эмбарго на поставки нефти в Европу, США и Японию в знак протеста против поддержки западным миром Израиля в войне с Египтом и Сирией.

Бензиновый голод в одночасье сделал подзабытые слова Сакичи Тойоды остро актуальными. Но если всемирный топливный кризис оказался сравнительно скоротечным, то ограничения по содержанию вредных примесей в отработавших газах ставили перед инженерами автомобильных компаний крайне непростую, если не сказать неразрешимую задачу.

Дело в том, что требования экологов одновременно снизить содержание в выхлопе основных вредных компонентов, прежде всего двуокиси углерода, углеводородов и оксида азота, практически неосуществимы. Уменьшение доли одного вещества тут же ведет к увеличению другого. Тогда в середине 1970-х гг. настоящий прорыв удалось совершить инженерам Honda, разработавшим мотор серии CVCC с так называемой форкамерно-факельной системой зажигания. Ее особенностью является поджиг рабочей жидкости не свечой зажигания, а факелом раскаленных газов из специальной полости, частично отделенной от остального объема камеры сгорания. Подобная схема за счет работы двигателя на обедненной смеси позволяет значительно снизить количество вредных веществ в выхлопе, уменьшить расход топлива и все это без потерь для динамических характеристик. Honda тут же прослыла разработчиком передовых экологических технологий, сделав на форкамерно-факельное зажигание серьезную маркетинговую ставку. Инженеры Toyota, напротив, ограничились полумерами, что лишь укрепило за маркой славу производителя надежных, но консервативных машин. Впрочем, как ни странно, именно это обстоятельство в конечном итоге и приведет к рождению Prius.

Перемотаем историческую хронику на 20 лет вперед. Начало 1990-х гг. Toyota встретила в ранге несомненного лидера японского автопрома по объемам продаж, хотя на самом деле фирма погрязла в кризисе. Продажи упали на самый низкий за последнее десятилетие уровень, крайне невыгодный обменный курс йены к доллару сжирал прибыли, но хуже того, новый руководитель компании Соичиро Тойода пессиместически высказался о модельной линейке фирмы: «Автомобили Toyota стали скучными. Все наши машины похожи друг на дружку как братья-близнецы». Что-то нужно было менять, причем чем скорее, тем лучше.

Осенью 1993-го вице-президент по перспективным разработкам Йосиро Кимбара собрал подчиненных и поставил перед ними новую задачу. Он попросил их отбросить все, что они знают о современных автомобилях и в буквальном смысле создать машину завтрашнего дня, не стесненную оковами догм и стандартных решений. Амбициозный проект не без пафоса окрестили G21 – от английского слова generation, то есть «поколение» и XXI в. Кимбара немного немало требовал заглянуть в будущее и представить как будет выглядеть среднестатистический массовый автомобиль нового тысячелетия и с позиции дизайна, и с точки зрения технологий. Поначалу перед исследовательской командой G21 не стояло никаких сроков и конкретных планов. Единственным пожеланием руководства, а надо сказать Соичиро Тойода с самого начала стал настоящим фанатом проекта, было создание машины «фантастически экономичной и экологичной».