Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

И всё получилось! Разогнав предварительно машину на твёрдом грунте, дальше мы просто-таки полетели ! Тут главное – не сбрасывать газ и уж ни в коем случае на песке не останавливаться! При таком способе езды машина просто не успевает погружаться в самый сыпучий верхний песчаный слой!

На УАЗе, чтобы ему было полегче, снизили давление в шинах. Что очень помогло. На опытной машине этого делать не стали – побоялись, что провернутся покрышки. Эксперименты отложили для более подходящего времени. [53] Потом оказалось, что на диагональных шинах типа ВлИ-5 это можно делать беспрепятственно. Лишь на радиальных ВлИ-10 требуется некоторая осторожность.

В этой связи нельзя не отметить, что идеальной проходимостью по песку обладает не кто иной, как верблюд. Его мягкая и широкая лапа (назвать её обычным копытом язык не повернётся) ставится на сыпучий песок таким образом, что верхние его слои оказываются сжатыми, образуя своеобразный опорный купол. Такой способ хождения по барханам вырабатывался тысячелетиями и в итоге доведён эволюцией до совершенства.

Применительно к автомобилям это означает, что покрышка должна быть и широкой, и очень эластичной (особенно в зоне боковины). Да и внутреннее давление тут – чем меньше, тем лучше.

Такие специализированные песчаные шины выпускают, и давно, практически все мировые производители. Но в то время о подобной роскоши мы даже и не слыхивали.

Дальше пошли места уже хорошо известные – Ашхабад, Красноводск. И долгожданный каспийский паром до Баку. После зноя, песков и пыли так приятно было подышать на палубе прохладным морским воздухом!

В бакинском аэропорту опять встречали посланца из Тольятти – молодой инженер Серёжа Медведицков доставил нам две полуоси (о том, что он сюда вылетает, узнали в Ашхабаде, когда звонили на завод). Дело в том, что дома опять произошло ЧП – на грунтовой дороге из-за сломанной полуоси перевернулся один из образцов.

Не дожидаясь результатов лабораторных исследований, Соловьёв и тут на всякий случай отправил нам эти детали. Вспоминая сейчас то время, просто диву даёшься, как он в такой суете (время было до предела горячее) умудрялся постоянно не упускать из вида тех, кто в nymи. После него всё это быстро куда-то ушло…

От Баку через Ростов, Воронеж и Пензу до родного города добрались быстро. Дорога домой всегда короче, подгонять никого не приходится, скорее наоборот.

Цель южной экспедиции достигнута! 38-градусная термезская жара, сыпучий песок Уч-Кизила – что ещё нужно испытателям?

Термез, сентябрь 1973 г. (В. Фатеев, П. Прусов, С. Четвериков и автор).

Оригинальным замкам боковых дверей и двери задка на грунтах досталось…

После юга машина пошла вместе с четвёртым образцом на надёжность (вверху). Последнему на грунтах крупно не повезло – сломалась полуось.

Вторая серия обладала заметно лучшей проходимостью, чем "крокодилы".

Первые южно-горные испытания "Нивы" успешно завершились. За короткий срок были получены неоценимые результаты, которых в условиях Поволжья пришлось бы ждать ещё долго.

В частности, стало ясно, что система вентиляции салона никуда не годится. Поворотных стёкол (именуемых в просторечии форточками) на этой серии образцов не было. Да ещё и аэродинамическая "вытяжка" в задней части салона практически не работала, поэтому для вентиляции поневоле приходилось опускать стёкла дверей – они были цельными, как у будущей 2105.

А поскольку на обратном пути по Средней полосе мы ехали уже осенью, когда воздух достаточно прохладный, то все трое (мы с Фатеевым и Стас) заработали себе радикулит. А вот экипаж УАЗа, имевшего "форточки" на всех дверях, от этого был избавлен.