Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

Оказалось, что при проектировании раздаточной коробки – это был первый опыт такого рода в отечестве – крепко напутали с направлением вращения валов. "Раздатку" пришлось разрабатывать заново.

В нашем случае до этого, слава Богу, не дошло. Просто перевернули редуктор, чтобы его шкив вращался в другую сторону.

Всё это сильно поколебало тогда мою веру в непогрешимость конструкторов (до этого, естественно, смотрел на них снизу вверх как на небожителей). Выяснилось, что люди – везде люди, а им, как известно, свойственно ошибаться. [9] Всю оставшуюся жизнь только тем, грубо говоря, и занимался, что выявлял и устранял конструкторские недоработки.

Тот самый довоенный полноприводник ГАЗ-61, первый образец которого после сборки поехал… назад (была неверно спроектирована раздаточная коробка).

Когда всё вроде бы заработало, настало время выезжать на испытания (все испытатели говорят "на дорогу", хотя дорогой тут иногда и не пахнет).

Гусеничную технику испытывали на близлежащих грунтах. По асфальту нам ездить запрещали даже внутри завода, и правильно – что бы осталось от покрытия после наших гусениц!

И термин "выезжали на испытания" применительно к этим машинам годился весьма условно. Это была целая процедура.

Сначала нужно было к нашему старенькому тягачу ГАЗ-63 подцепить специальный трейлер и подогнать его задом прямо к воротам корпуса, поскольку асфальта во дворе гусеницы касаться не должны были вообще. Загнать машину на трейлер и как-то её закрепить. Подъехать к проходной, где вохровцы, чертыхаясь сквозь зубы, залезут на трейлер и внутрь транспортёра, чтобы всё должным образом проверить (на трейлере это почти акробатика!).

Затем, добравшись по городским улицам и пригородному шоссе туда, где кончается асфальт, съехать с трейлера и начать, наконец, заниматься собственно испытаниями. А в конце дня, отработав на грунтовых трассах и бездорожье положенное время, произвести всю перечисленную процедуру в обратном порядке.

И так – каждый день. Морока, конечно, невероятная. Как мы все завидовали нашим колёсным коллегам, которые от всего этого были избавлены! Но вообще-то никто не роптал. Работа есть работа.

Зато зима была для гусеничников настоящим праздником – по заснеженным дорогам и улицам нам ездить разрешалось. И чем больше снега намело за ночь, тем лучше – асфальт никак не зацепим даже на разворотах, когда приторможенная гусеница работает как бульдозер, срезая всё, что попадётся.

А после сильных метелей и буранов мы вообще ходили гоголем, так как порой только наша техника могла выручить крепко застрявшие в снегу машины.

В зимнее время работали, в основном, над повышением проходимости машины по глубокому снегу. Главное здесь при разработке – правильный выбор удельного давления, т. е. нагрузки на единицу опорной площади. Предпосылки в этом смысле у ГАЗ-71 были хорошими – машина довольно лёгкая, а гусеницы, опираясь на шесть катков каждая, имели достаточную длину.

Оставалось подобрать нужную ширину трака. Вот это и стало самой главной задачей. На первый взгляд вроде бы ничего сложного – делай трак как можно шире, и вся недолга.

Но всё не так просто. Если перешагнуть здесь определённый предел, то резко возрастает сопротивление движению, поскольку широкий трак просто начинает уплотнять перед собой снег, препятствуя накату гусеницы.

Печальный опыт по этой части имелся. Когда несколько лет назад разрабатывали специальный тягач-снегоход ГАЗ-48 для Антарктиды, то поставили его на сверхширокие траки. Особо испытывать машину было некогда, всё делалось в жуткой спешке, так и отправили заказчику.

А в Антарктиде произошёл конфуз. То ли снег там другой, то ли ещё что, но транспортёр ехать отказался напрочь. Широченные траки на первых же метрах начали лепить перед собой такие "снежные бабы", что ни о каком продвижении и речи быть не могло.

В теории всё было прекрасно – на таких траках снегоход должен был буквально "воспарить" над снегом. Не получилось. Машина пошла только тогда, когда траки обрезали автогеном!

Поэтому Рогожин не стал ломиться в открытую дверь. "Уши" у траков увеличили, но в меру. Позднее оказалось – в самый раз!

Изменение формы трака прошло для производства практически безболезненно, хотя подобные вещи всегда связаны с серьёзными изменениями в оснастке. Дело в том, что как раз в это время завод переходил с литых чугунных траков, которые были весьма хрупкими и вызывали множество нареканий, на кованые стальные.