Загадки авиакатастроф

На маленьком кладбище церкви Святой Марии в английском городке Кардингтоне в братской могиле покоятся останки 48 воздухоплавателей дирижабля «R-101». Герои великой империи, жертвы неосуществленных амбиций, эти отважные люди отдали свои жизни во имя благородной цели. Но их гибель унесла с собой надежды Британии на создание могучего флота дирижаблей, способного перевернуть представление людей того времени о путешествии по воздуху.

Сквозь густую зелень деревьев, окружающих могилу, и сегодня можно разглядеть два огромных эллинга Королевских воздухоплавательных заводов. Стоящие рядом как два собора, эти ангары довершают карти-ну того места, где почти 70 лет назад началась и закончилась попытка связать удаленные уголки Британской империи при помощи воздушных линий.

Ключевую роль в этой амбициозной программе сыграл тогдашний министр авиации Великобритании сэр Кристофер Томсон. Он получил этот пост (а вместе с ним и звание лорда) благодаря своему другу Рамсею Мак-Дональду, премьер-министру лейбористского правительства, которое пришло к власти в 1924 году. Для того чтобы продемонстрировать свою приверженность строительству больших воздушных кораблей, новоиспеченный аристократ принял титул лорда Кардингтонского (по имени графства, в котором находились несколько заводов по строительству дирижаблей).

В то время летательные аппараты легче воздуха считались гораздо более приспособленными к перевозке людей и грузов, чем обычные самолеты. Их преимущество было особенно заметным, когда речь шла о полетах на большие расстояния и с большой нагрузкой. Для Британской империи с ее колониями, занимавшими полмира, эта способность дирижаблей была чрезвычайно полезна. Экспериментальная программа, одобренная парламентом в 1924 году, предполагала постройку двух воздушных кораблей-близнецов: «R-100» и «R-101». Правда, первый дирижабль предназначался для эксплуатации частной компанией и поэтому должен был строиться частной фирмой «Айршип Гэрэнти» (подразделением корпорации «Виккерс») в городе Хоудене. Он строился для обеспечения регулярного воздушного сообщения с Канадой. «R-101» проектировался и строился на Королевских воздухоплавательных заводах в Кардингтоне по заказу министерства авиации. Направление будущих полетов «R-101» было прямо противоположным — Индия. Оба проекта финансировались британским правительством раздельно, что по замыслу лорда Томсона должно было обеспечить здоровую конкуренцию разработчиков и гарантировать программу от провала в случае, если один из дирижаблей по каким-либо причинам не будет доведен до летного состояния. В рамках этой же программы планировалось провести широкие исследования и эксперименты в различных областях аэронавтики и дирижаблестроения, включая проведение тщательных метеорологических наблюдений на трассе будущего маршрута Лондон — Карачи. Кроме того, правительство выделило средства на возведение ангаров и причальных мачт в Англии, Канаде, Индии и Египте.

Успешная реализация этой программы выводила Британию в лидеры мирового дирижаблестроения и воздухоплавания, и именно с ней лорд Томсон связывал свои самые заветные мечты. Однако следует заметить, что министр авиации явно переоценивал возможности воздушных судов легче воздуха, пусть даже и самой совершенной конструкции. Он предъявлял к дирижаблю «R-101» требования, которые впечатляют даже по сегодняшним меркам. Коммерческая нагрузка «R-101» должна была составить 30 т (100 пассажиров + их багаж = 14 т; груз — 16 т). Практическая дальность с полной нагрузкой вне зависимости от поры года, времени суток и погодных условий — 5600 км с крейсерской скоростью 100 км/ч. Расчеты показали, что для достижения заданных характеристик необходимо построить воздушный корабль со взлетным весом около 150 т (это в 1924 году!). Для того, чтобы поднять эту махину в воздух, требовалось более 270 тысяч м 3водорода. «R-101» был в три с половиной раза длиннее самого большого на сегодняшний день пассажирского лайнера «Боинг-747» (260 м против 75 м), его диаметр (44 м) был не намного меньше размаха крыльев того же «Боинга». Счастливчики, которым удалось своими глазами видеть, как «R-101» проплывает над равнинами Англии, рассказывали об этом зрелище с почти благоговейным трепетом.

Первоначально в качестве несущего газа планировалось использовать гелий, который хоть и тяжелее водорода, но гораздо менее пожароопасен. Однако в то время не существовало промышленных способов получения гелия. Это был побочный продукт нефтедобычи на нескольких нефтяных скважинах Техаса и Луизианы и из-за своей редкости и высокой стоимости был доступен только дирижаблестроителям Соединенных Штатов. Поэтому поднимать «R-101» в воздух пришлось водороду. Поскольку дирижабль предназначался для длительных перелетов с пассажирами над безлюдной местностью или водой, вопросам пожарной безопасности на нем было уделено первоочередное внимание. Специально для «R-101» фирма «Беардмор» начала разработку дизельных двигателей, работающих на керосине. Впервые в мире на дирижабль планировалось установить двигатели на тяжелом топливе. При помощи этого новшества планировалось убить сразу трех зайцев: уменьшить вероятность пожара при эксплуатации «R-101» в условиях жаркого климата (дизельное топливо испаряется хуже, чем бензин, и его смесь с воздухом не так взрывоопасна); снизить эксплуатационные расходы за счет использования более дешевого топлива и увеличить полезную нагрузку дирижабля, поскольку дизельные двигатели экономичнее своих бензиновых собратьев и позволяют получить одинаковую дальность полета при меньшем запасе топлива.