Василий Ершов - Рассказы-2

Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолет. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.

Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными.

Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолета еще при первых его полетах. Отчет был положен на стол компетентных лиц, но… самолет допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зеленый безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полете в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолета такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полета капитан Шилак.

Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.

В РЛЭ, черным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов.

Я всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не более. Если же условия заставляют сдергивать еще и еще — сдергивай, но, опять же, по процентику. И строго следи за тенденциями. Это — не тот самолет…

Поговорим о центровке подробнее.

Часто рейс бывает загружен не полностью, и в самолете сидит всего человек 50. А то еще добавят груз, почту — загрузку надо распределить так, чтобы соблюсти положение центра тяжести в допустимых пределах. В каждом аэропорту есть диспетчер по загрузке и центровке. Он на компьютере считает, кого куда сажать.

И попробуй докажи пассажиру. Иной как упрется: «деньги плочены — давай мое место и все».

А я в полете при необходимости могу изменить центровку, только пересаживая пассажиров. И в тех пределах, которые определены инструкцией, я хочу создать ту центровку, которая необходима мне для оптимального выполнения задачи.

В установившемся полете, глядя на положение руля высоты по прибору, мы определяем, какая получилась центровка после всех манипуляций с загрузкой и пересадкой пассажиров в салонах перед взлетом. Это окончательно можно определить только в воздухе.

Если руль стоит на ноле, то это нормальное положение центра тяжести. Если он чуть поднят вверх, значит, нос тяжелый, центровка передняя, и вот это отклонение руля вверх балансирует самолет в полете, чтобы нос не опускался.

Если же руль отклонен вниз, значит, нос легкий, но тяжелее хвост — центровка задняя.

Допустим, надо садиться с крутой глиссады, летом, да еще чуть на уклон.

Понятно, что в горячем, жидком воздухе эффективность руля похуже; а задача стоит — из крутого снижения не только выровнять, а даже чуть вроде как вверх направить траекторию, вдоль бетона. Значит, надо начинать выравнивать пораньше. А если при этом центровка передняя, то полного отклонения руля вверх может и не хватить. Вот, прикидывая этот вариант перед вылетом, я и предлагаю части пассажиров пересесть в задний салон. Мне будет легче, а Вам безопаснее, и есть гарантия, что руля хватит.

Несколько раз на выравнивании мне приходилось почувствовать, как руль выходит на упор. Ощущение беспомощности, и только молишься: пронеси, господи! Проносило…

Или другой вариант. Дальний полет, из Москвы в Полярный; загрузка всего 20 человек. Полностью залит балластный топливный бак в фюзеляже самолета: шесть с половиной тонн керосина. Багаж… сколько того багажа…слезы — весь загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Нос все равно легкий. Надо всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые ряды. И все равно на эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно.

В Полярном посадка «в ямку», под уклон, да еще там с этим курсом частенько попутный ветер. На выравнивании машина с легким носом так и норовит его задрать. И вот я должен как-то тыкать машину носом в ямку, но так, чтобы не коснуться передним колесом. Требуется определенная выдержка, нарушается сложившийся годами стереотип: «приближается земля — штурвал на себя»… Вот такая задача. И таких вариантов — десятки.