Василий Ершов - Рассказы-1

Летели мы туда на Ан-2. Болтанка была средней противности, лёту полтора часа… и меня замутило. Еле справился с собой… весь мокрый… хоть просись за штурвал — и триммеры в разные стороны…

А вы говорите, летчики — народ особый… Такой же, как и все. Чем тяжелее тип самолета, тем болтанка менее чувствительна для пассажира: то ли гибкое крыло амортизирует, то ли стихии не так легко дергать инертное тело самолета вверх-вниз.

Как амортизирует крыло резкие вертикальные рывки, хорошо видно на взлете в ветреный день. Только оторвется стотонная махина от бетонки, сразу начинает махать крыльями, и так это, заметно машет. Конструкторская мысль не стоит на месте, и человек борется с порывами болтанки не жесткостью крыла, а его гибкостью.

Жесткое крыло — прочное и тяжелое. Борьба за экономичность полета привела к тому, что крыло теперь гораздо легче, чем на предыдущих самолетах, но зато какое упругое! Оно способно выдержать миллионы колебаний — а ведь в крыле, по всему его размаху, расположены топливные баки, а в них — десятки тонн топлива. Это сделано для того, чтобы не так нагружалось крыло в полете весом тяжелого фюзеляжа, не так работало на излом. Часть тяжести из того фюзеляжа, а именно, топливо, переместили в крыло, да еще и тяжелые двигатели под крыло подвесили. Теперь большая часть тяжести размещена там, где создается подъемная сила, а значит, нет опасного изгибающего момента, вернее, есть, но гораздо меньший, потому что фюзеляж стал легче. Однако, если у земли тяжелый лайнер переносит болтанку сравнительно легче, чем легкий Ан-2, то на больших высотах дела обстоят не так благополучно. Там машину подстерегают опасности, не сравнимые с относительно безобидной термической или ветровой болтанкой малых высот. Там уж если, не дай Бог, попал в облако, то и гибкое крыло может лопнуть как щепка. Не те порывы, не те скорости, что у земли.

И еще, кроме облаков, на границе стратосферы может подстерегать опасная турбулентность ясного неба. В спокойном полете вдруг на самолет начинают воздействовать рывки огромных сил. Силы эти вызваны разными причинами, и чаще всего — движением воздуха на границах теплых и холодных воздушных масс. По этим границам воздух перемещается как невидимая быстрая и широкая река, со скоростью до нескольких сотен километров в час. Это так называемые струйные течения. При подготовке к полету экипаж обязательно получит у синоптика подробную консультацию о расположении струйных течений, о зонах столкновения воздушных масс, о вероятных областях, где можно попасть в высотную болтанку. При подлете к такой зоне экипаж обязательно спросит у встречных бортов, не наблюдалась ли болтанка, да и диспетчер, у которого больше информации, предупредит борты, и капитаны предпримут меры необходимой предосторожности. В салонах загорятся табло «Пристегнуть ремни». Их без необходимости включать никто не будет, значит, надо пристегнуться, и потуже.

Броски вблизи грозовых облаков, в струйном течении, в волновых потоках над высокими горными хребтами случались неоднократно, и те из пассажиров, кто не был пристегнут, вылетали из кресел, бились головой о багажные полки; были и жертвы. Так что никакой бравады не должно быть. В самолете вообще лучше быть пристегнутым весь полет и без нужды кресло не покидать. Пилотирование в болтанку значительно облегчается на тех современных самолетах, которые оборудованы автоматической системой устойчивости-управляемости. Чуткие гироскопические датчики улавливают колебания самолета вокруг трех условных осей и подают сигналы на отклонение тех или иных рулей для исправления крена, тангажа или курса. Рулевые агрегаты сами отклоняют рули на рассчитанную компьютером величину, добавляя или уменьшая порции к тому отклонению, что задал штурвалом пилот.

Ты себе крутишь штурвал, стихия треплет самолет — а выворачивать плечи не надо: машина как-то сама держится, и, получается, надо дать ей волю самой исправлять возмущения. Так легче, чем когда будешь сам реагировать на каждый крен и дергать туда-сюда органы управления. Сидишь и удивляешься, как умна машина, как она стремится сама сделать дело — только не мешай, она справится.

Конечно, в приличную болтанку работать плечами таки приходится, и спина мокрая. Но все же… насколько мягче пилотирование, насколько культурнее становится работа пилота при заходе на посадку, насколько сберегаются силы — и вот он, торец полосы! Плавно подвел ее к бетону, замерла… малый газ! И — как швырнет на крыло! Тут спасает реакция: мгновенно и коротко рога против крена, тут же назад… опять замерла…