Василий Ершов - Страх полета

Самолет, вяло подчиняясь движениям его пальцев, медленно переваливался из крена в крен. Иногда совместными усилиями им со штурманом удавалось поймать нейтральное положение, и тогда можно было на секунды снять руку с рычагов и помассировать кисть. Он пробовал управлять рычагами с помощью обеих рук, потом только правой рукой, - не получалось, было неудобно и, в конечном счете, еще труднее. Командир экипажа не мог помочь ему, перемещая свои, синхронные рычаги на центральном пульте, потому что и рука его, и внимание были заняты работой с переключателем стабилизатора; кроме того, пилот никогда так точно не установит режим, как это делает бортинженер. И при заходе на посадку обычно пилот дает команду, цифру, проценты, а бортинженер устанавливает рычагами обороты по шкалам своих тахометров.

Да и отвлекать капитана от главного, сохранения скорости, было нельзя.

Многолетняя привычка устанавливать режим всем трем двигателям одновременно, постоянно подправляя обороты и приводя их к одному и тому же значению, мешала сейчас бортинженеру, давила на психику именно тем, что, борясь всю жизнь с разнотягом, нынче он должен был именно сам устанавливать разнотяг, да еще по командам штурмана, то влево, то вправо. Кроме того, при этих манипуляциях надо было сохранять общую суммарную тягу, чтобы сохранялась постоянная скорость полета, - а значит, все время считать, складывать и отнимать цифры. Уставший мозг уже начал путаться. Спасало только ощущение родного человека рядом, сознание того, что этот человек понимает его трудности и всей душой желает помочь. Виктор Данилыч и так отдавал ему команды ласково-небрежным тоном, в котором улавливалась спокойная уверенность профессионала.

- Может, местами поменяемся, а, Степаныч? - Штурман был всерьез обеспокоен, хватит ли до посадки сил инженеру, и так пережившему сильнейший стресс при тушении пожара. - Тут ты хоть двумя руками будешь работать, а то весь перекосился...

- Да ладно, Витюха, потерпим...

Если честно, бортинженер уже как-то философски относился к тому событию, которое теперь, в конце полета, стало для него далеким прошлым: казалось, целое столетие прошло с того момента, когда он, лихорадочно нажимая кнопки пожаротушения, с замиранием сердца ждал погасания проклятого табло. Ну, потушил; подумаешь, пожар... первый год летаем, что ли.

Теперь для него главным было порученное капитаном дело: держать крены, ну, и попутно, для штурмана, этот курс. Байкал большой, не проскочим. И он старательно, на пару со штурманом, при участии второго пилота, эти крены держал. Ведь, распределяя обязанности, Климов очень доходчиво объяснил:

- Кренов не допускать! Прозеваем крен, возникнет скольжение, машина опустит нос - и лови ее тогда. Держать крены! Из диапазона плюс-минус три градуса, максимум пять, - не выходить!

Поэтому Сергеев четко расставил для себя приоритеты: главное - равновесие самолета, а потом уже - состояние агрегатов и систем. Ну, не может уже теперь случиться, чтоб еще что-то отказало. Ящик Пандоры и так открыт настежь, все несчастья экипаж получил сполна, сверх меры, как никто другой.

Однако за параметрами работы систем он краем глаза следить успевал, комфорт в пассажирских салонах обеспечивал, топливо из групп баков вырабатывал равномерно, к собственной усталости относился хоть и стиснув зубы, но спокойно. Он был обеспокоен другим: вот-вот должна была загореться красная лампочка сигнализации малого остатка топлива.

- Петрович, торопиться надо! Две семьсот осталось! На режиме снижаемся, расход большой, минут на двадцать пять хватит, а там, может, бог даст еще пару-тройку минут - и все. Заначки нет!

Климов, попеременно со штурманом вглядывающийся в экран локатора, ловил курс в нужную, одному ему известную точку великого Байкала. Как ни старался он упреждать, но разворот затянулся, и со снижением немного запоздали. Уже траверз Селенги ушел назад, дальше море расширялось; слева под крыло подплывал длинный остров Ольхон, вдали, за сто шестьдесят километров, прямо по курсу, на экране отбивались крутые утесы Святого носа. Он бросил взгляд на высотомер: три сто. Вертикальная скорость - четыре-пять. Даже если снижаться по четыре метра в секунду: в минуту двести сорок метров, за четыре минуты потеряем километр высоты, за двенадцать минут - три...

- Успеем. Минут пятнадцать еще. Да пока выберем место, еще минуты три пройдем на малой высоте.

Климов говорил спокойным, чуть уставшим тоном, как о давно решенном, привычном, надоевшем, набившем уже оскомину деле. Никто из ребят, а больше всего мальчишка, не должны испытывать сомнений в безопасности посадки.