Василий Ершов - Страх полета

И в руководстве по летной эксплуатации не было никаких рекомендаций на этот немыслимый случай.

Оказалось, что три трубки высокого давления расположены практически рядом, их может перерубить случайный осколок, или, как в том красноярском случае, за четыре минуты в струе пламени расплавятся алюминиевые соединительные элементы стальных трубопроводов и гидросмесь под давлением более двухсот атмосфер мигом высвистит на улицу. Это расположение трубок оказалась самым слабым местом прекрасного, мощного, надежного самолета.

Было долгое расследование. Представители авиапрома пытались взвалить вину на молодого бортинженера, что, мол, ошибся и перепутал кнопки и выключатели, и от этого пожар не был потушен. Представители аэрофлота защищали экипаж и упрекали авиастроителей в нерациональной компоновке трубопроводов. Независимые научные расследователи нашли производственный дефект, послуживший причиной разрушения двигателя. Авиационные психологи доказывали, что в такой ситуации вообще не справился бы никто. Проводились эксперименты, доказавшие правоту психологов. В межведомственной борьбе оказалось никому не выгодным искать причину; искали виновника. В конце концов, оказалось, что никто вроде и не виноват, спустили на тормозах... Семьдесят человек похоронили, самолет списали.

Потом вышел министерский приказ по обстоятельствам катастрофы, его изучили в летных отрядах, но как-то быстро забыли: случай редчайший, единственный в своем роде... "со мной этого не случится".

В приказе были рекомендации, в общем, неконкретные; было какое-то принятие мер... все утонуло в текучке начавшейся перестройки.

Для Климова, после похорон экипажа, наступил период сомнений и поисков. Он перерыл гору литературы, и все искал возможность спасти тот полет, прикладывал эти обстоятельства к себе, не спал ночами, накручивая на себя простыни и скрипя пружинами гостиничной койки, - и все обдумывал и обдумывал распределение обязанностей в экипаже, контроль и взаимоконтроль, расставлял приоритеты действий в аварийной ситуации...

Он похудел, стал строже и задумчивее, перед полетом тщательно готовил экипаж к действиям в аварийной ситуации и при вынужденной посадке. Много и охотно, в отличие от большинства летчиков, работал на тренажере, и все просил инструкторов смоделировать отказ и пожар в наборе высоты, на втором развороте, как у тех ребят. Он считал радиусы и время разворота на разные углы, вычерчивал схемы и думал, думал, думал...

Словом, всю его жизнь этот случай перевернул.

С этого времени пилот Климов стал раскладывать на атомы каждый свой полет, донимать этим экипаж, и командование, заметив дотошность и требовательность молодого капитана, быстро отправило его на инструкторские курсы. Думающие и требовательные пилоты всегда ценились.

Вывод, который был сделан летным составом Ту-154 в результате поисков правильного варианта действий, был однозначным: при пожаре - немедленная, в течение трех-четырех минут, вынужденная посадка на аэродром вылета. Отработаны были действия на тренажере; оказалось, что уложиться в такое короткое время не так-то просто, но постепенно все научились вертеться вокруг пятки.

Обернулось так, что эта катастрофа подстегнула процесс совершенствования летного мастерства пилотов. Казалось, весь летный состав, эксплуатирующий Ту-154, довел необходимые в таком случае действия до автоматизма.

Скоро сказка сказывается... Понадобилось еще около десяти лет - и снова произошла катастрофа на взлете, уже в Иркутске, и - точно, один в один, - как тогда в Красноярске. И здесь экипаж так же не был психологически готов к отказу управления, и здесь не знал, что делать, сидел в шоке, и снова все погибли.

Да и что ты сделаешь, когда всю свою летную жизнь отрабатывал и отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжелым самолетом... а тут - машина не управляется! Все. Читай молитву. Штурвал мертв.

Но у иркутян были особенности.

Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолет находился почти в горизонтальном полете, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полета!

Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар.

В-третьих, был январь, ясный день, и рядом - замерзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров.

И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолете в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор.