Эдуардо Галеано - Вскрытые вены Латинской Америки

«Финансовое положение этих молодых государств, — пишет Шнерб, — так и не удалось оздоровить... Им приходится прибегать к инфляции, что вызывает девальвацию денег, и к обременительным займам. История этих /278/ республик — в значительной степени история их экономических обязательств перед всепоглощающим миром европейских финансов»[53]. Банкротство, объявление о неплатежеспособности и отчаянные отсрочки платежей действительно стали делом частым. Фунты стерлингов утекали как вода между пальцами. Из займа в миллион фунтов, взятого аргентинским правительством в 1824 г. у банкирского дома «Бэринг бразерс», стране досталось всего 570 тыс., и то не золотом — хотя это было оговорено при подписании соглашения, — а бумагами. Заем свелся к тому, что английским коммерсантам, обосновавшимся в Буэнос-Айресе, было послано распоряжение выдать соответствующую сумму, но они не могли уплатить ее в золоте, ведь их задача как раз и заключалась в том, чтобы переправлять в Лондон весь ценный металл, который только попадается им в руки. Заем, таким образом, получен был в векселях, а выплачивать его нужно было чистым золотом. В самом начале нашего века Аргентина объявила о невозможности выплатить этот долг, раздувшийся в результате непрерывных перерасчетов до 4 млн. фунтов стерлингов[54]. Провинция Буэнос-Айрес со всеми своими доходами и землями полностью была отдана в залог — в виде гарантии. Аргентинский министр финансов, занимавший этот пост в период заключения сделки, говорил: «Мы не в состоянии принимать меры против иностранных коммерсантов, в первую очередь английских, поскольку мы имеем большие долговые обязательства перед этой нацией, а разрыв отношений может привести к большой беде...» Использование внешней задолженности в качестве орудия шантажа, как видим, не является новейшим изобретением североамериканских дельцов.

Биржевые спекуляции порабощали свободные государства. В середине XIX в. выплата внешнего долга поглотила почти 40% бразильского бюджета, и та же картина открывалась по всей Латинской Америке. Железные дороги играли не менее важную роль в закреплении зависимости: в самый разгар развития монополистического капитализма они способствовали проникновению империализма в самые глубокие тылы колониальной экономики. Множество займов предназначалось для /279/ финансирования железных дорог, по которым должны были перевозиться полезные ископаемые и продовольственные товары, экспортируемые за пределы континента. Железные дороги не составляли сеть, связывающую между собой различные внутренние районы: они соединяли центры производства с портами. Схема их расположения напоминает ладонь с широко расставленными пальцами; таким образом, железные дороги, столько раз прославлявшиеся как «флагманы прогресса», препятствовали образованию и развитию внутреннего рынка. Они играли отрицательную роль и по другим причинам, в частности, из-за тарифной политики, поставленной на службу британской гегемонии. Например, плата за провоз продукции, произведенной во внутренних районах Аргентины, была гораздо выше, чем за перевозку сырья. Железнодорожные тарифы были проклятием, лишавшим возможности изготовлять сигареты там, где выращивали табак, прясть и ткать в центрах производства шерсти или обрабатывать древесину в лесистой местности[55]. Разумеется, аргентинские железные дороги способствовали развитию лесной промышленности в Сантьяго-дель-Эстеро, но с такими последствиями, что один из местных авторов писал: «Лучше бы в Сантьяго никогда не было ни одного дерева»[56]. Из дерева делали шпалы, древесный уголь использовался как топливо; это производство, толчок к развитию которого дало появление железной дороги, вызвало распад сложившейся структуры населения, занятого в сельском хозяйстве, привело в упадок земледелие и скотоводство, оголив пастбища и уничтожив лесозащитные полосы, в результате чего местность обезлюдела. Люди бежали из этих мест, и теперь Сантьяго-дель-Эстеро превратилась в одну из самых бедных провинций Аргентины. Когда в качестве топлива на железнодорожном транспорте стали использовать нефть, в экономике района наступил глубокий кризис.

Первые железнодорожные линии в Аргентине, Бразилии, Чили, Гватемале, Мексике и Уругвае были построены без помощи английского капитала. Как мы уже знаем, то же самое происходило и в Парагвае, но после его поражения в войне железные дороги, построенные государством при содействии европейских специалистов, /280/ работавших по контракту, перешли в руки англичан. Такая же участь постигла железные дороги и в других странах, причем новые хозяева не потратили ни одного сентаво новых капиталовложений; вдобавок государство позаботилось обеспечить фирмам — по договору — минимальный уровень прибыли, чтобы помочь им избежать возможного риска.