Алексей Иванов - Message - Чусовая

«Горнозаводская цивилизация» погибала. Но вольные люди не желали погибать вместе с ней. Не желали погибать не только в переносном смысле, но и в прямом — погибать на «железных караванах». Люди желали иметь на них собственный бизнес. Ведь «железные караваны» были не только способом доставить товары от производителя к потребителю. Это действительно был бизнес — большой для некоторых, малый — для всех. Бизнес, суливший огромные барыши тому, кто сумеет его «оседлать». А как его можно «оседлать»? Как обычно: сыграть на недостатках организации. Проще говоря — предложить новый способ транспортировки горнозаводских грузов, чтобы этот новый способ был избавлен от недостатков старого.

У «железных караванов» было два главных недостатка: сезонность и «одноразовость». Зимой чусовской путь, понятно, для судов был закрыт. А барка была очень трудоёмка в изготовлении, но служила только один раз, потому что не могла самостоятельно подняться вверх по течению обратно к пристани (бурлацкая тяга стоила слишком дорого; дешевле было новую барку построить). Что могло заменить барку в плане «одноразовости» её использования? Правильно: пароход.

Первый в мире пароход «Клермонт» был построен Робертом Фултоном в Нью-Йорке в 1807 году. Первый пароход в России — «Елизавета» — был построен немцем Карлом Бердом в Санкт- Петербурге в 1815 году. Кстати, пароходы тогда называли «водоходами» или «пироскафами» (а народ звал их попросту — «чёртовы расшивы»). А вот первый собственно русский пароход в 1816 году построили неподалёку от строгановского Усолья на заводе Пожва на Каме. Завод принадлежал Всеволоду Всеволожскому. В. Всеволожский унаследовал его от своего бездетного дяди-сенатора, который, в свою очередь, купил этот завод у Строгановых, а заодно с заводом купил и чусовские соляные промыслы. Точнее, Всеволожский построил не один пароход, а сразу два. В 1816 году они проплыли от Пожвы до Казани, потом пошли обратно, но не успели вернуться до ледостава и зазимовали на Каме у села Тихие Горы. Зимой они примёрзли ко дну реки, а весной их затопило половодьем. За строительство этих пароходов без его дозволения Карл Берд подал на Всеволожского в суд. Всеволожский за право строить новый, третий пароход откупился от Берда тремя тысячами пудов листового железа (гигантский откуп!). И в 1821 году в Пожве был построен пароход «Всеволод».

В бассейне Чусовой первый пароход был построен в 1841 году на Сылве, на демидовском заводе Суксун. Пароход этот назывался «Никита Демидов». Он имел две паровые машины мощностью по 40 лошадиных сил и металлический корпус (это был первый железный речной пароход в России). Он обслуживал заводы Суксунского горного округа. С Сылвенского и Староуткинского заводов в Суксун везли железо, грузили на баржу, и пароход тащил баржу до пристани Лёвшино на Каме. В 1844 году хозяева решили упростить дело и направили «Никиту Демидова» из Суксуна вниз по Сылве до её впадения в Чусовую и вверх по Чусовой прямо в Старую Утку. Но такой переход судёнышку оказался не по силам. За 24 дня пароход прошёл вверх по Чусовой всего 200 вёрст. На Вашкурском переборе (возле бойца Гребешок) его снесло течением и ударило о проплывавшую мимо барку. Попытка подняться по Чусовой провалилась. Пароход вернулся на Сылву и в дальнейшем ходил только по Сылве, Нижней Чусовой, Каме и Волге.

Существовал и ещё один тип судов — коноводные суда. Принцип их действия был таков. На лодке («завозне») вверх по течению завозился якорь, а барка (или любое другое судно) «подтягивалась» к нему на тросе. Вал с тросом вращали конной тягой — потому машины и назывались коноводными. Их изобрёл в Усолье на Каме мастер Огурдинского лесопильного завода В. Всеволожского Александр Дурбажев, а запатентовал в 1813 году служащий Всеволожского Жан-Батист Пуадебард. На Чусовой коноводные суда были бесполезны. Они использовались при подъёме чусовских караванов вверх по Волге от устья Камы к Казани и Нижнему Новгороду. В разобранном виде их возили с Шайтанской пристани и собирали на устье Камы. Спустя около 10 лет волжский крестьянин Михаил Сутырин усовершенствовал коноводную машину (теперь лошади не ходили кругом, а топтались на месте на подвижном полу-качелях). Машины Сутырина были более экономичны и компактны. Пуадебард затеял долгую тяжбу с Сутыриным, но проиграл. Впрочем, на уральских казённых горных заводах коноводных машин было построено всего около десятка. Коноводные суда очень раздражали волжских купцов своей тихоходностью (15 км в сутки) и неуклюжестью. В 1859 году Главный горный начальник запретил дальнейшее строительство коноводных машин на казённых горных заводах. Построенные коноводные машины, отслужив своё, вышли из строя к середине 70-х годов XIX века.