Андрей Шляхов - Москва на перекрестках судеб. Путеводитель от знаменитостей, которые были провинциалами

Имела значение и «цена вопроса», то есть сумма, которую запрашивал за свою работу иностранный специалист. Так, например, на место Ришара вначале пригласили было известного германского конструктора самолетов Адольфа Карла Рорбаха, создавшего один из самых удачных цельнометаллических трехмоторных авиалайнеров, но жадный немец запросил слишком дорого и остался ни с чем — в СССР приехал не столь знаменитый, но зато куда более сговорчивый Поль Ришар. Недаром марксисты любили повторять: «Незаменимых — нет!». Ну и что с того, что в «послужном списке» авиаконструктора Ришара всего один самолет, да и тот разбился во время испытаний?

Зато он — наш человек, знает свое место и цену себе не набивает.

В Москву Ришар прибыл в сопровождении десяти сотрудников.

Как и положено французам, покинувшим свою прекрасную родину, сотрудники Ришара были полны самых честолюбивых замыслов и надежд.

Каждый из них был уверен, что станет конструировать свой собственный самолет! А как же иначе, ведь у русских дикарей совершенно нет инженеров — все сбежали.

Обломавшись в лучших надеждах, сбежали французы — восемь из десяти.

С оставшимися двумя Ришар начал работу. Вместо «дезертиров» ему дали свежеиспеченных советских специалистов, в том числе и Лавочкина с Королевым. Условия у француза были не очень — под конструкторское бюро Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них расположился он сам вместе с другим французом по фамилии Оже, а в другой — остальные сотрудники.

Конструкторское бюро Ришара работало над проектом гидросамолета на поплавках. Макет изготовляла мастерская, расположенная в том же здании, прямо под конструкторским бюро.

Изначально у Ришара были большие планы — он намеревался создать с десяток разных машин. Жизнь сократила их до постройки опытного экземпляра всего одной машины, которая называлась ТОМ — торпедоносец открытого моря.

3 июля 1929 года на готовом проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор — П. Э. Ришар, его заместитель — Д. М. Хомский и заведующий секцией прочности — С. А. Лавочкин.

Это был первый проект, подписанный молодым инженером Лавочкиным.

Увы, самолет Ришара был очень похож на морской вариант туполевского ТБ-1, уже освоенного отечественной авиастроительной промышленностью, поэтому дальше опытного образца дело у француза не пошло.

Нужда в услугах Ришара отпала, и он вернулся во Францию.

Лавочкин перешел на работу в только что созданное Бюро новых конструкций, которое возглавил Анри Лавиль, «последний из французов».

Коллектив в Бюро сложился небольшой, но очень дружный. В Бюро новых конструкций Лавочкин впрямую занялся конструированием. Ему, как и прочим сотрудникам, приходилось нелегко — жизнь в стране, в том числе и в Москве, потихоньку налаживалась, но далеко не теми темпами, как хотелось.

«Бюро новых конструкций просуществовало около трех лет, — вспоминает известный авиаконструктор Евгений Сергеевич Фельснер. — Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ, и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух».

4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионтковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4, двухместного истребителя, могущего развивать огромную для того времени скорость — более 300 километров в час. ДИ-4 спроектировало Бюро новых конструкций, причем конструировалась эта машина под руководством Лавочкина.

Испытания прошли успешно, однако в серийное производство истребитель запущен не был — по неведомым причинам у американцев почему-то не стали закупать моторы, под которые был спроектирован ДИ-4. Единственный же опытный экземпляр ДИ-4 остался на аэродроме и долго служил в качестве «кинематографического самолета», использовавшегося для документирования испытательных полетов. Для этого у него были все нужные качества — большая высота полета, высокая скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора.

Хорошую, разнообразную школу проходил инженер Лавочкин. Успехи и неудачи сплетались в единое целое, в опыт, благодаря которому формируется настоящий конструктор.