Игорь Клех: Миграции

— Как только отправимся, включатся кондиционеры — будет как в раю!

И действительно, уже через несколько минут по отправлении я убедился, как немного надо для рая на земле.

Вагон был практически пуст. Все четверо пассажиров, севших в Москве, включая и меня, ехали до Владивостока. Моими попутчиками была супружеская пара из Петербурга, в преддверии пенсии подарившая себе путешествие по стране (назовем их условно «питерцами»), и не менее пожилая жена тихоокеанского морского офицера, возвращающаяся из санатория Минобороны в Архангельском под Москвой, благодаря мужу имеющая раз в году право на бесплатный проезд в купе в оба конца либо в одну сторону в СВ (столь же условно обозначим ее как «жену военмора»). Вагон оказался на удивление чист, как, впрочем, и весь фирменный поезд, видимых поломок не обнаруживалось. Постелены были в коридорах и в купе персидского вида ковровые дорожки, их ежедневно (в нашем вагоне, во всяком случае) пылесосили.

Воодушевившись чистотой, сухостью в туалетах, работающим кондиционером, я принялся вскоре глядеть в окно, обложившись подушками, наподобие героев русских повестей, путешествовавших в тарантасах, кибитках и прочем. Ведь помимо дорожных знакомств и разговоров, до которых я не такой уж большой охотник, чистое вагонное окно способно доставить нам особое развлечение и ни с чем не сравнимое удовольствие от пути. Каково же было мое удивление, когда за окном промелькнуло Хотьково, значит, следом Сергиев Посад — и, обратившись к расписанию, я выяснил вдруг, что поезд идет не через Рязань (как обещал мне не столь давнего года выпуска советский географический словарь), а стремительно взбирается на север, едва не под географическую широту Петербурга — через Ярославль и Киров-Вятку, далее на Пермь, и уже в Свердловске-Екатеринбурге совпадает наконец с проложенным мною в воображении маршрутом. Как потом мне объяснят железнодорожники, вообще-то, самый короткий путь пролегает через Нижний Новгород, он на 80 км короче. Но государственные виды и уже сложившаяся традиция требуют отклонения на четыре градуса на север от 55-й параллели, а затем на столько же к югу от нее, чтоб поезд смог связать между собой дополнительно не сколько крупных городов и так, снуя около указанной параллели, добраться до Хабаровска, откуда провалиться еще на семь сотен верст на юг до Владивостока, что почти соответствует протяженности Франции или Германии.

За окном тем временем протягивались знакомые пейзажи, редколесье, строения из потемневшей древесины, с белыми и зелеными наличниками, изредка со спутниковыми антеннами, вокзалы, пристроенные к остаткам монастырских построек, посеребренные Ленины, то ли призывно, то ли прощально машущие из кустов рукой, вездесущие (до Владивостока) решетки типа «солнце», выцветшие плакаты-страшилки по технике безопасности вроде «Не спрыгивай на ходу!», метровые надписи «Не курить!» на складах, да водонапорные башни, похожие на грибы и терема одновременно — с кирпичными ножками и древесными шляпками. Только за Красноярском они почему-то окаменевают целиком, их верхушки становятся шлемовидными и в разрушенном отчасти виде напоминают псевдоготические руины в усадебных парках.

Уже перед Ярославлем я сходил познакомиться с начальником поезда, прихватив письма от командировавшего меня журнала «GEO» и от МПС. Я нашел его в радиорубке так называемого «штабного вагона». Он оказался моим одногодкой, и звали его Христофор — отчего я испытал немедленную симпатию к его свирепой наружности морского волка. Перейдя в вагон-ресторан, я столь же легко завязал знакомство с директором ресторана, также почти ровесником, Виктором из Балашихи, работавшим когда-то официантом в «Континентале» в Хаммеровском центре, что на берегу Москвы-реки. Поужинав чем бог послал и бросив взгляд в окно на первую из встреченных на своем пути поездом № 2 великих русских рек — Волгу, еще не начинающую в этом месте набирать свою ширину, я вернулся в спальный вагон и завалился в постель с книжкой.

Имея опыт путешествий по гениально устроенным железным дорогам Германии и некоторых других стран, я все же всегда одобрял убаюкивающее покачивание на рессорах отечественных вагонов, что отчасти способно примирить путешественника с их бортовой качкой и даже предосудительными содроганиями на рельсовых стыках или по вине неопытных машинистов.

Поезд, подобно акуле, должен все время двигаться, чтобы системы его жизнеобеспечения исправно работали — чтобы вырабатывался электроток и подзаряжались аккумуляторы, без чего наступит тьма и температура как за окном. Виктор, директор ресторана, рассказал мне исполненную живописного драматизма историю о перекрытии магистрали в прошлом году бастующими шахтерами Анжеро-Судженска. Фирменный поезд № 2, любимец трассы, успел проскочить в сторону Владивостока, однако назад вынужден был пробираться через Абакан. Во Владивостоке сцепили три пассажирских поезда (в том числе один украинский — «Харьков — Владивосток»), состав вышел длиной чуть не с километр. Опоздание достигло в пути полутора суток, из-за простоев разморозились холодильники. Виктор умудрился тем не менее организовать питание для детей. Взрослых же подкормили местные жители, вышедшие к полотну торговли, горячей картошкой, домашним хлебом, молоком — тем, что сами едят обычно. Виктор, смеясь, рассказывал, что в украинском поезде у его коллег прохудившийся потолок в вагоне-ресторане подперт был на всякий случай березовым стволом — тем не менее салон разукрашен вышитыми рушниками и прочим рукоделием. Шахтеры с тех пор, кажется, образумились и ловят теперь расхитителей своих денег на местах, ко благу путешественников и получателей хозяйственных грузов.