Каменный Пояс, 1982

Окончание техникума пришлось на пору первых шагов социалистической индустриализации. 1929-й год. На Урале у горы Магнитной ведется строительство металлургического гиганта. Срочно сооружается железнодорожная линия Карталы — Магнитогорск. Здесь-то и начинает свою трудовую деятельность молодой помощник прораба.

После завершения работ на магнитогорской, затем на синарской ветках, Балашенко переводят на Челябинский железнодорожный узел, требующий капитального ремонта. В подчинении 22-летнего заместителя начальника строительной дистанции около двух тысяч рабочих, и он управляет ими спокойно, деловито, грамотно...

Мы все допытывались у Виктора Харитоновича:

— Ну, а какие проблемы у вас возникали, какие трудности в работе были?

— Проблемы? Трудности? Не помню их. Была нелегкая работа, ведь грузовым «транспортом» служили грабарки, тачки да носилки, основным инструментом — лопаты, ломы да кайла. Но все шло нормально, задания исполнялись в срок. Я и другие инженерно-технические работники занимались своим делом — организацией производства. Это был период равномерного поступательного движения.

И как ни старались мы повернуть разговор к трудностям, Балашенко не поддержал эту тему. Скорее всего, они все же были, а вот воспринимались тогда молодым специалистом как нечто естественное, требующее делового разрешения — только и всего.

В 1934 году первая реконструкция Челябинского железнодорожного узла в основном была завершена: построены новые станционные пути, сортировочные горки, путепроводы, подходы к станции, другие необходимые сооружения. Балашенко назначают начальником Челябинской дистанции пути: сам строил — сам и занимайся эксплуатацией большого и сложного хозяйства. Сейчас в это как-то и верится с трудом: человеку всего-навсего 25 лет, а ему поручили столь ответственный участок, доверили управлять массой людей. Быть может, не было другого выхода, не хватало специалистов с высшим образованием и многолетним опытом?

Да, в те времена такая проблема существовала. Но Балашенко выдвигали исходя прежде всего из его деловых качеств. Во-первых, он успел закончить заочно Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта; во-вторых, уже достаточно проявил себя как толковый, инициативный специалист, умелый руководитель большого коллектива, был всесторонне проверен на живом горячем деле. Так что в данном случае кадровикам беспокоится было не о чем.

Молодому начальнику дистанции через несколько лет пришлось всерьез заняться решением одной технической проблемы.

На линию вышли мощные паровозы ФД, большегрузные полувагоны, повысился вес поездов. И начал... «тонуть», проваливаться рельсовый путь, уложенный на песок. Тогда щебень для укладки под основу полотна почти не применяли: его производилось крайне мало. При перевозках междупутья постепенно засыпались шлаком, сыпучими грузами, загрязнялись мазутом, они вырастали выше головок рельсов, что недопустимо по технологии содержания полотна.

Проблема была повсеместной, и решать ее приходилось самым примитивным образом. Сотни рабочих вручную, лопатами грузили скопившуюся грязь и лишний балласт на открытые платформы. Производительность труда — 10 кубометров в смену на человека. А таких кубометров надо убрать многие-многие тысячи... К тому же приостанавливается движение поездов.

Задумался Виктор Харитонович. Собрал он своих дорожных мастеров, стал совет держать: вот бы машину такую соорудить, чтобы она сама балласт выбирала и грузила его в вагоны? Те молчали. Балашенко примерную схему машины нарисовал им, принцип действия объяснил. Помялись, однако спорить не стали: что ж, мол, можно попробовать.

Балашенко сделал расчеты, подготовил чертежи. Начали потихоньку собирать машину в ремонтной мастерской дистанции, полгода возились, что-то вроде бы соорудили. Подкрутили, наконец, последнюю гайку, вытянули паровозиком на линию, но машина не пошла. Вот незадача! Тут бы самодеятельному конструктору отступиться. Не за свое дело взялся — были такие разговоры. Ан нет! Очень уж верил Балашенко в свою задумку. Принялся что-то доделывать в конструкции, что-то переделывать. И через год машина заработала. Да еще как!

— Она нас прямо-таки спасла. За короткое время мы очистили междупутья по всему узлу, — вспоминает Виктор Харитонович.

Вскоре открылась новая полоса в его жизни — более сложная, напряженная, нервная. Обратился он в Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС) с предложением механизировать землеуборочные работы на дорогах с помощью его машины. НКПС — организация солидная, большая. Но и она состояла из людей разного уровня подготовленности, разного видения перспективы отрасли. Короче говоря, пришел ответ: машина не нужна и делать ее нецелесообразно...