Лидия Кузьмина: Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

Впоследствии Михаил Миль стал известным конструктором одновинтовых вертолетов.

Продвижению работы мешала и занятость инженеров на основном производстве. Возглавивший после Григоровича КБ гидросамолетов главный конструктор Поль Ришар не поощрял порыва молодых энтузиастов. Потребовалось вмешательство авиасекции Осоавиахима, после чего Ришар разрешил Камову непосредственно на месте наблюдать за постройкой аппарата, но не более двух раз в неделю по четыре часа.

Были случаи, когда работы практически прекращались. В один из таких моментов Камов обратился с письмом к Баранову:

«Уважаемый Петр Ионович! Плачевное состояние хода работ по постройке аппарата заставляет нас снова обратиться к Вам за советом и помощью. Дело в том, что когда мы начали осенью прошлого года проектировать машину, то считали необходимым закончить испытания в текущем году. Иначе смысл всех наших работ пропадет. Отложить на год испытания равносильно тому, что поставить крест над всей нашей работой. Зачем было ломать головы и сидеть по 15 часов ежедневно: охота работать пропадет окончательно, если мы убедимся, что постройку на заводе № 39 затянут. А дело идет к этому. Еще неделю тому назад я был доволен развившимся темпом благодаря нашим настойчивым просьбам и внимательному отношению директора завода тов. Евстигнеева.

А три дня тому назад возвратившийся из отпуска зав. производством тов. Орловский объявил: «Ввиду того, что ваша машина не входит в план работ по военным заказам, ее изготовление не является срочным, работы временно приостанавливаются. Куда вам торопиться, еще масса времени!»

Мы хотим Вам напомнить, что постройку необходимо ускорить из-за того, что результаты испытаний могут быть и неудовлетворительными и мы должны будем еще в этом году исправить все возможные в первой конструкции ошибки. Поэтому мы очень просим Вас помочь нам сделать так, чтобы через месяц мы могли бы иметь машину, годную для динамической регулировки…

Уважающий Вас Камов. 17 июня 1929 г.»

После вмешательства Баранова работы возобновились.

Потребовались огромный труд и энтузиазм, беззаветная вера в правоту своего дела, постоянное напряжение мысли, чтобы уложиться в срок. Ведь такой проект осуществлялся впервые в стране, и каждый шаг, каждое решение необходимо было дотошно технически осмыслить.

В конце августа автожир собрали.

Машина стояла в заводском ангаре рядом с новейшим истребителем Поликарпова И-5, который подготовили к проведению летных испытаний. Как-то воскресным утром Эммануил Крейндлин пришел в ангар пораньше конструкторов. Ожидая их прихода, механик решил отрегулировать запуск двигателя: накануне с этим что-то не ладилось. Недолго думая, Миля прокрутил пропеллер, включил контакт и затем запустил мотор.

На этот раз запуск прошел безотказно. Автожир покатился по ангару. Пока Крейндлин вскочил в кабину и выключил контакт, КАСКР успел врезаться в истребитель. На новеньком, блестящем крыле И-5 зазияла огромная рваная дыра!

О происшествии сообщили руководству завода. Когда пришли конструкторы, в ангаре уже находились директор, его заместитель и большая группа сердитых работников. Раздавались угрозы в адрес конструкторов: «Выгнать с завода», «Выгнать из ангара» и т. д.

«Потрясенные обрушившимся на нас несчастьем, мы на чем свет стоит ругали бедного механика, который сделал все это из самых лучших побуждений, — вспоминал Камов. — Пришлось долго умолять директора не выгонять нас с завода и из ангара. Нас простили».

Через несколько дней к каскровцам пришел летчик, которому они решили доверить поднять автожир в воздух, Иван Васильевич Михеев. Он и стал первым испытателем КАСКР-1 и вообще первым испытателем советских винтокрылых летательных аппаратов.

Михеев вышел из семьи сапожника. Окончил начальное училище, потом работал в кузнице. В годы Первой мировой войны служил в армии телефонистом и шофером. В Красной Армии — со дня ее создания.

Будучи мотористом Московской авиационной школы воздушного боя и бомбометания, Иван собрал аэроплан из обломков потерпевших аварии и списанных аппаратов и начал тайком самостоятельно летать.

Он совершил около 200 полетов, прежде чем об этом узнало начальство!

В 1923 году Михеев перешел на работу в только что созданный «Добролет». Здесь он много летал, большей частью в Заполярье. Участвовал в групповом перелете Москва — Пекин, в 1925 году награжден орденом Красного Знамени. В июле — августе 1929 года Михеев совершил в одном экипаже с Михаилом Громовым и Иваном Спириным выдающийся международный перелет: Москва — Травемюнде — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва на АНТ-9 «Крылья Советов» конструкции Андрея Николаевича Туполева.