Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Последней работой по планерам во время войны до перехода Антонова в начале 1943 года в ОКБ А.С. Яковлева стало создание десантного планера А-40. Его еще называли «летающим танком» (ЛТ) и «крылатым танком» (КТ).

Впервые летающий танк был предложен в 1932 году американским инженером Кристи. Его основой стал быстроходный колесно-гусеничный танк весом 4500 кг с бипланной коробкой крыльев. Корпусу бронированной машины придали обтекаемую форму. Для движения по земле двигатель мощностью 900 л.с. вращал колеса, а в полете — воздушный винт. Несмотря на привлекательность проекта, летающий танк так и не построили.

В том же году советский конструктор А. Н. Рафаэльянц предложил свой вариант «летающего танка», выгодно отличавшийся от «американца». Прежде всего танк подвешивался под крылом планера-моноплана, имевшего собственное шасси. Это позволяло свести к минимуму возможные повреждения боевой машины при посадке.

При этом воздушный винт располагался на кормовой части танка, что упрощало трансмиссию для его привода.

Антонов пошел по другому пути, отказавшись от воздушного винта и сделав ставку на буксирный полет за тяжелым самолетом. Основой КТ стал самый легкий танк Т-60. Расчеты показали, что ходовая часть танка имеет достаточную прочность и амортизацию для взлета и посадки. По замыслу конструктора планер должен быть предельно простой и дешевой в производстве конструкцией из недефицитных материалов. Поэтому приняли давно известную и хорошо себя зарекомендовавшую схему расчалочного биплана с размахом крыла около 18 м. Бипланная коробка крыльев и хвостовые балки крепились к корпусу танка в четырех точках нижнего крыла. Поворотом рукоятки, размещенной справа от водителя (пилота) танка, крепление расконтривалось, и планер сбрасывался. Буксирный замок размещался на танке. Для уменьшения аэродинамического сопротивления воздуха башня при монтаже планера на танке разворачивалась пушкой назад. Для улучшения обзора пилоту-водителю сделали специальное оптическое устройство.

Максимальный расчетный полетный вес КТ составлял 7804 кг, на планер же приходилось 2004 кг. Планер изготовили в апреле 1942 года, и с 7 августа по 2 сентября на аэродроме ЛИИ он проходил летные испытания. Пилотировал КТ Сергей Анохин. Учитывая недостаточную мощность двигателей буксировщика ТБ-3, танк заметно облегчили, сняв башню и заливая не более 100 литров бензина. Предварительно выполнили несколько пробежек на буксире по бетонке и грунту и три подлета на высоту до 4 метров.

Первый и последний вылет состоялся 2 сентября. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться — не хватало мощности. По команде с самолета-буксировщика

С.Н. Анохин отцепился и произвел посадку в аэропорту Быково. Приземлившись, Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся к командно-диспетчерскому пункту аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув танк, Сергей Николаевич успокоил публику, шокированную его необычным появлением. Это был единственный полет А-40. Из-за отсутствия самолетов-буксировщиков с двигателями необходимой мощности дальнейшие работы по А-40 прекратили.

После войны планеризм начал постепенно возрождаться, и Антонов вновь обратил свои взоры к безмоторным аппаратам. Планер по-прежнему являлся первой ступенькой в небо для многих летчиков. В 1947 году Антонов, развивая предвоенную серию «Рот Фронт», а точнее, его последний вариант РФ-7, поручил ведущему конструктору А.Ю. Маноцкову разработку планера-парителя деревянной конструкции с фанерной обшивкой крыла А-9. Особенностью А-9 была конструкция посадочной лыжи, не выступавшей из общего контура фюзеляжа и совершенно исключавшей возможность капотирования планера при посадке. Клиновидная форма нижней части фюзеляжа в месте размещения стального полоза обеспечивала амортизацию за счет проминания дернового покрова грунта. Максимальное значение аэродинамического качества планера достигло 30 единиц.

В 1955 году конструкторы в варианте А-9бис увеличили удлинение крыла с 19,6 до 22,3, что позволило довести аэродинамическое качество до 32. При этом его минимальная скорость снижения уменьшилась с 0,8 до 0,65 м/с.