Владимир Егер - Неизвестный Туполев

Конкурирующий самолет, как и ранее, разрабатывался ОКБ Ильюшина — Ил-46.

Над отцом тяжелым грузом висела его неудача проигранного соревнования между Ил-28 и Ту-14. Необходимо было тщательно контролировать вес и не допустить отставание по срокам.

Увы! Первый опытный, построенный при ОКБ на 156-м заводе самолет превысил вес почти на 15 %. Вместо 37 тонн пустого самолета получили почти 42 тонны. Это было ужасно! Вставал вопрос — что делать? Проводить перепроектирование самолета и снизить его вес до заданного, но тогда потерять год и опять проиграть ильюшинскому ОКБ. Если же выходить на испытания с этим самолетом — можно проиграть по летно-техническим характеристикам.

При пристальном рассмотрении конкурента выяснилось, что, разрабатывая два варианта бомбардировщика, ОКБ Ильюшина отдало предпочтение самолету с прямым крылом, то есть увеличенной копии Ил-28. Это упрощало ситуацию. На прямом крыле вряд ли можно было получить преимущество в скорости над стреловидным. Размещение же двигателей на крыле не могло обеспечить меньшее сопротивление, чем прижатые к фюзеляжу в корне крыла двигатели Ту-88, а следовательно, и преимущество в дальности. К тому же на Ту-88 увеличено аэродинамическое качество за счет новых профилей крыла.

Было принято решение выходить на испытания с получившимся «тяжелым» самолетом, а параллельно провести ряд радикальных мероприятий по снижению веса.

Для снижения веса Сергей Михайлович предлагает уменьшить аэродинамические нагрузки за счет ограничения скоростного напора, то есть скоростей полета на малых высотах. Вводится контроль отдела общих видов за выдачей нагрузок в конструкторские бригады. Отец получает за подписью Андрея Николаевича распоряжение по ОКБ, — впредь визировать чертежи в весовой бригаде своего отдела, контролируя выполнение лимитного веса. Чертежи основных узлов могли поступать в производство только с подписью Егера. Впервые введено денежное вознаграждение конструкторов за снижение веса. Результат оправдал принятые решения.

Успели! Ил-46 взлетел 3 марта 1952 года. Доставленный и собранный снова в Жуковском Ту-88 взлетел 27 апреля 1952 г, считай в одно и то же время. Ту-88 развивал максимальную скорость 945 км/ч, а Ил-46 — 928 км/ч. Бомбовая нагрузка и дальность полета для Ту-88 оказалась больше, чем у Ил-46. Правительство приняло решение о серийном производстве самолета Ту-88, получившего в ВВС индекс «Ту-16».

Однако наиболее важным оказалось, что принятые решения по снижению веса позволили на втором экземпляре облегчить самолет почти на 6 тонн. Эти чертежи и были направлены в серию для замены переданных ранее.

В серии вес самолета подрос незначительно что позволило ему превысить скорость в 1000 км/ч — 1050 км/ч.

За изменение чертежей в серии Дмитрий Сергеевич Марков — главный конструктор самолета Ту-16 получил выговор от министра авиационной промышленности, которым позже гордился, зато самолет получил долгую жизнь в ВВС страны и за рубежом. Было построено почти 1500 самолетов, серийное производство его шло в Китае. Ту-16 поставлялись в ВВС Индии, Индонезии, Ирака, Египта. Это был один из наиболее удачных самолетов ОКБ.

В послевоенный период, период напряженной поисковой работы над обликом будущего реактивного бомбардировщика Ту-16, вокруг Сергея Михайловича сложился основной «костяк» ближайших помощников, составивших Отдел общих видов.

Виктор Пантелеймонович Сахаров был его заместителем, принимал участие во всех работах отдела, связывала его с отцом и личная дружба. Человек он был общительный и веселый и при этом хороший конструктор, так что его ведущая роль не вызывала никаких возражений и во многом определяла жизненный тонус отдела.

Остальные помощники были в большей степени специализированными, вели отдельные направления работ.

Зальцман Григорий Иосифович прошел большую школу создания самолетов, будучи ведущим инженером по проектам ряда модификаций Ту-2, а потом Ту-4, Ту-95, Ту-142, руководил сначала группой, а затем бригадой компоновки. Его аккуратность и педантичность были нужны при строгом выдерживании обводов самолета. Жизненный опыт позволял разумно «ужимать» компоновку, а знания по аэродинамике давали возможность сразу же оценить правильность расчета летных характеристик.