Феликс Чуев - Ильюшин

На борту было 17 человек. Погибло 10. Лежат летчики на Ваганьковском кладбище. Сколько таких могил...

Самолеты Ильюшина бились меньше других машин – Микояна, Сухого, Туполева, Антонова. А это была вообще первая катастрофа опытного самолета. Тяжелый период в жизни КБ... Серийные машины иногда разбивались – на Кубе, у поляков, в Шереметьеве. Одна летела из Парижа с прахом композитора Глазунова для перезахоронения, не судьба ему, видать...

Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы...

Вспоминает заместитель главного конструктора Анатолий Владимирович Шапошников: «В Большом театре я сидел позади Ильюшина. Слушали „Князя Игоря“. Сергею Владимировичу нравились половецкие пляски. А в этот день одна из 62-х ушла на Хабаровск – первый технический рейс. Мы сидели в театре, а она еще летела. Среди арии Кончака Ильюшин вдруг оборачивается: „Как по-твоему, долетит?“

Через некоторое время он снова спрашивает: «А сколько там останется керосина?»

Ария Кончака... Как бы второй половиной мозга он оставался на работе. Если топлива останется много, то можно увеличить дальность полета, а если на нулях, то нужно думать, как дальше развивать самолет. Ильюшин всегда совершенствовал машину, стараясь из нее выжать все. Когда построил 18-ю, пришло в голову: а почему бы в центроплан не залить еще топлива? И с 62-й поступил совсем нестандартно, приняв революционное решение. Привыкли, что топливо в крыльях, а Ильюшин бак вынес в киль, поставив его перпендикулярно. Взлетали при разных центровках, вырабатывая топливо сначала из киля, потом из крыльев.

Попасть в «десятку», ухватить главное – черта, присущая гениям, которая дается свыше. Потому и Ил-2, потому и впервые в мире двигатели на пилонах, потому и стреловидный, похожий на истребитель, бомбардировщик с велосипедным шасси... Но у Ильюшина не было тяги сделать необыкновенное ради необыкновенного, ибо он реально смотрел на жизнь, на возможности человека и промышленности. Он не знал тонкостей электротехники, но чутьем, интуицией уже немолодого человека понял, что в 62-й машине пора переходить от постоянного тока напряжением 27 вольт на переменный – 220 вольт. Ему говорили: подумайте, такое напряжение на борту! Может убить человека или какая-нибудь старушечка включит утюжок и спалит самолет. Но колоссальная выгода: чем выше напряжение, тем тоньше провода. И он сказал: будем делать на переменном токе!

Революция. А его не смутило. Первая опытная 62-я была на постоянном токе, а дальше перешли на переменный. Вот так. Хочется воскликнуть словами Пушкина: «Каков Кирджали!»

Заказчик говорит: вот такой мне нужен самолет. Ильюшин, обладавший даром убеждения, отвечает: нет, вам нужен не такой самолет, а вот такой! Известно, что этим качеством обладает главный конструктор фирмы «Боинг» Стейнер, который испытывает удовольствие, когда делает самолеты больших размеров, большей грузоподъемности, чем заказывали, и оказывается прав.

Академик Струминский предлагал увеличить подъемную силу за счет маленьких отверстий в крыле: в полете высасывать воздух из крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Это было бы выгодно, особенно на посадочных режимах. Хотели применить на 62-й машине, обсуждали, но Ильюшин отверг: отверстия-то надо делать маленькие, и они быстро засорятся...

В конце концов летает Ил-62 – простой и надежный двухсотместный межконтинентальный (в дальнейшем развитии – Ил-62М) самолет с чистым крылом, освобожденным от моторов, которые Ильюшин вынес в хвост. Крыло, имеющее форму клюва, стало аэродинамически совершенным.

Ильюшин считал, что гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, шума, тряски и вибрации. Конструктор не спешил с Ил-62: первый опытный экземпляр начал летать в январе 1963 года, в 1964-м полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965-м – третья. В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик». А летчики говорили: «На Ил-62 сколько раз нажмешь кнопку, столько раз все сработает!»

Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно, и выполнял поставленную генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.