Александр Борин - Крутые повороты

Служил комиссаром в 8-м Тверском полку.

Отвоевав, вернулся на завод.

Через год стал его красным директором.

В Ленинградском архиве Октябрьской революции и социалистического строительства я почтительно листаю личное дело Константина Николаевича.

От губисполкома он представительствует в Совете педагогического института социального воспитания нормального и дефективного ребенка (Чернышевский переулок, 11), состоит в числе Семерки шефского комитета губпрофсовета над Петропавловским неурожайным районом («заседания по вторникам и выходным, увязка вопросов с тов. Глебовым-Авиловым»), является членом правления Судтреста и индивидуальным членом секции красных директоров Делового клуба («15 сентября в 5 часов просят Вас прибыть…»).

Коршунов пишет в своей анкете: «За границей не был, печатных работ нет, изобретений нет, физических недостатков нет, образование начальное». Удовлетворяет ли работа? «Да, удовлетворяет» — слова эти дважды подчеркнуты бледными красными чернилами.

Что еще интересного, примечательного знаю я о нем?

Дочке Кире и сыну Вале в голодные двадцатые годы он обязательно устраивал новогоднюю елку. Сам одевался охотником, главный механик заводи, тезка Коршунова Константин Филиппович Терлецкий изображал волка. «Охотник» стрелял, «волк» падал. Дети потрошили его и под надетым наизнанку тулупом находили подарки: самодельные куклы, ваньки-встаньки, пакетик с драгоценнейшими в ту пору вареными сахарными тянучками.

Дома Коршунов любил петь. Знал даже три церковных псалма: в ранней юности подрабатывал в церковном хоре.

Однажды осенью заводской комитет устроил семейный культпоход на буксире в Петергоф. Недоглядели — чей-то хлопец упал в воду. Все растерялись, оторопели, а Коршунов, не раздумывая, прыгнул за борт и вытащил парня.

Отогреваясь после в машинном отделении, сказал, что плавать научился уже в зрелом возрасте, на Дальнем Востоке, когда дезертировал.

В конце двадцатых годов (анкета, которая хранится в архиве, видно, писалась раньше) Константин Николаевич во главе заводской делегации поехал в Германию. Возвратившись, сильно жаловался, как худо быть начальством. По этикету ему первому подавали за столом мясо и овощи, а как их взять — он не знал… Брал так, что у официанта вытягивалось лицо…

На письмо Гаккеля от 1 августа 1922 года через неделю, 7 августа, Коршунов ответил положительно: принять на хранение дизель и генераторы для будущего дизель-электровоза мы, конечно, можем. Но стоить это вам будет недешево: 197 090 рублей образца 1922 года, из коих сорок процентов следует незамедлительно внести в кассу завода.

На другой день, 8 августа, Гаккель отозвался: что и говорить, цена безбожная, но если за эти деньги вы еще доставите моторы к себе на склад, то ладно, «Бюро по постройке» согласно…

Вот так буднично, обыкновенно, чуть ли не с препирательств, не с откровенной торговли, начиналась эта великолепная эпопея, которая всего через три года удивит и взбудоражит технический мир, громкой сенсацией отзовется в международной прессе.

Вот так встретились наконец, исторически совпали трагическая машина покойного Рудольфа Дизеля и петроградский завод, никогда прежде не занимавшийся железнодорожными локомотивами.

Каким же он был тогда, летом 1922 года, Балтийский судостроительный и механический, почему с такой легкостью, почти легкомысленно взялся за постройку необыкновенного локомотива, к которому даже опытный и специализированный завод фирмы «Гогенцоллерн» в Дюссельдорфе приступал не без робости и опаски?

Уже через три с половиной месяца после Октябрьской революции, 18 февраля 1918 года по новому стилю, тогдашний начальник Балтийского завода инженер В. Доленко составил докладную в верха о том, что именно сейчас самое подходящее время спроектировать и, не откладывая, начать строить самые крупные в мире, самые замечательные в мире транспортные океанские суда грузоподъемностью в семь тысяч триста тонн.

Чтобы новые пролетарские власти вдруг не оробели, не засомневались, инженер В. Доленко добросовестно их информировал, что в составлении такого проекта уже принимают участие известные специалисты Путиловской верфи, Невского и Ревельского заводов, представители Союза морских инженеров, Союза корабельных инженеров, общества «Русский регистр», морского министерства, «а также несколько лиц, особо авторитетных в области торгового судостроения. Проект будет готов через 10 дней».