Александр Орлов - Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

Опережающий рост промышленности по отношению к ВОП отражал тенденцию возрастания доли индустриальных грузов, при снижении в грузообороте доли сырья, материалов, топлива и ряда других грузов. В постсоветской российской экономике сохранились проблемы, вызванные высокой интенсивностью движения, которые стали сдерживающим фактором наращиванием грузооборота железнодорожным транспортом.

Несмотря на положительную динамику темпов роста всех видов транспорта в этот период, кроме трубопроводного и внутреннего водного, ни один из них не достиг своего уровня перевозок 1990 года. Общий грузооборот всех видов транспорта в 2008 году составил лишь 79 %, железнодорожного транспорта – 82 %, а трубопроводного – 96 % от уровня 1990 года. На новом этапе восстановительного роста экономики, наступившем после кризиса 2008-2009г.г., сложилась неблагоприятная ситуация, которая практически не изменила сложившихся пропорции.

б) Источники

Основными источниками расширенного воспроизводства является прибыль. Капитализируясь, она превращается в инвестиции, становясь, тем самым, источником расширенного воспроизводства. Источники могут быть как собственные, так и заемные средства. Последние, в свою очередь, делятся на внутренние и внешние. Дополнительным источником расширенного воспроизводства могут быть и ресурсосберегающие технологии, позволяющие рациональнее использовать все виды ресурсов и за счет этого наращивать масштабы производства.

Динамика инвестиций в масштабах национальной экономики, как и ее отдельных отраслей, зависит от мировой конъюнктуры. В период кризисов и рецессий объем инвестиций, как правило, резко сокращается. При этом надо заметить, что инвестиции в это время сокращаются быстрее, чем снижается объем ВВП. Свидетельством тому были годы Великой депрессии и последующие кризисы. Подобное происходило и в российской экономике в 1998 и 2008 гг. В период последнего российского кризиса при сокращении ВВП на 9,6 % инвестиции снизились на 20 %.

Приток инвестиций в ту или иную экономику зависит от многих факторов. Среди них необходимо выделить, прежде всего, уровень налогов и цен на ресурсы, ставки рефинансирования, сложившуюся норму прибыли в отрасли, существующие в этой отрасли конкуренты. Влияет на этот процесс и социально-политическая обстановка в стране, а также многие другие факторы.

В нынешней российской экономике можно выделить два периода, имеющие разные масштабы притока и оттока инвестиций: период с 2000 по 2008 гг. и период после кризиса 2008 года. Для первого из них был характерен значительный приток инвестиций в топливно-сырьевой сектор при незначительном оттоке национального капитала за рубеж. Во второй период, вплоть до 2013 года, сложилась противоположная картина, характеризующаяся незначительным притоком, и крупномасштабным оттоком капитала, как отечественного, так и зарубежного. За последние несколько лет отток капитала из России достигал в среднем за год около 100 млрд. долларов. Это стало одной из причин замедления темпов экономического роста в посткризисный период. Другим сдерживающим фактором инвестиционного процесса стали высокие ставки рефинансирования в российской экономике, сравнительно с рядом развитых стран. Вместе с неустойчивой социально-экономической ситуацией это не способствовало обновлению основного капитала. Но без этого невозможно создать конкурентный потенциал ни в одной отрасли экономики и особенно на транспорте, который является фондоемкой отраслью экономики, имеющей, к тому же, длительные сроки окупаемости основного капитала. Сказалась на этом процессе и ошибочная оценка инвестиционных вложений в транспортную инфраструктуру, охарактеризованную А. Кудриным как инфляционной. 4 4 Газета «Гудок» от 21.11.2007 г. С такой оценкой нельзя согласиться ни с научной, ни с практической точки зрения. Что касается научного понимания такой оценки, то, даже опираясь на методологию советской статистики, включающей до 1987 года в ВОП только отрасли материального производства, то и в этом случае инвестиции в транспортную инфраструктуру нельзя признать инфляционными, поскольку грузовые перевозки включались в производственную сферу. Пассажирские же относили к непроизводственной. Но в структуре всех перевозок железнодорожного транспорта на грузовые приходилось в 1985 году 90 % и только 10 % на пассажирские. Такое соотношение, даже в случае их деления на производительные и непроизводительные, не дает оснований все транспортные инвестиции считать инфляционными. Это, во-первых. Во-вторых, нынешняя международная методология не делит сферы деятельности на производительные и непроизводительные. Согласно этой методологии все отрасли включаются в ВВП. Но такой подход тем более не дает оснований делить транспортные инвестиции на инфляционные и не инфляционные. Заметим, что если эмиссия денег происходит в соответствии с принципами денежного обращения, не инфляционный характер любых современных инвестиций определяется тем, что в результате их появления возникает одновременно спрос на рабочую силу, оборудование и др. Производители этих ресурсов, в свою очередь, вынуждены предъявлять спрос на те материалы и оборудование, которые требуются им для выполнения предъявленных им заказов. В итоге в экономике возникает мультипликативный, а затем и аксельративный эффекты, включающие в сферу производственного и личного потребления новых субъектов экономики. С практической же точки зрения инфляционные опасения были опровергнуты инвестициями в транспорт США, Германии, Франции и ряда других стран в 30-е гг. 20 столетия. Так, фашистская Германия, благодаря этому, построила не только развитую дорожную инфраструктуру, но и модернизировала свою экономику, все ее отрасли, создав мощный и высоко конкурентный производственно-экономический потенциал, позволивший ей перевооружить еще и армию, сделав ее одной из сильнейших по тем временам.