Дэвид Маккаллоу - Братья Райт. Люди, которые научили мир летать

Как и всегда, братья не тратили времени попусту. Работа продолжалась. Они строили новый «Флайер III» 1905 года. Фактически он окажется первым в истории самолетом для практического применения.

Обсуждение новых идей друг с другом и с Чарли Тэйлором не прекращалось ни во время работы в мастерской, ни между испытательными полетами в Хаффман-Прейри, ни в ангаре, ни во время поездок в трамвае.

Их восхищение птицами ничуть не поубавилось. Конечно, природа Огайо не могла предложить им ничего, сравнимого с огромными стаями бакланов, чаек и грифов-индеек в небе над Внешними отмелями, но вороны в родном штате водились во множестве. Уилбур писал Октаву Шанюту на языке, который мало кто из посторонних мог бы понять или оценить:

«Мощность любой птицы или летающей машины может быть рассчитана формулой wv/ac, где w – масса, v – скорость, 1/a – отношение скорости сноса к подъемной силе и 1/c – аэродинамическое качество винтов или крыльев. В случае с вороной, летящей со скоростью 34 фута в секунду, или 2100 футов в минуту [37,3 километра в час], я задаю значение 1/а = 1/8 и 1/с =1/.75; тогда мы имеем (1 × 2100) / (8 ×.75) = 350 футо-фунтов на фунт веса. Минимальное значение 1/а можно представить независимым от скорости посредством регулирования размера крыльев. Значение 1/с – это практически предел эффективности винтов при обычных условиях, и я не вижу причин верить в то, что крылья эффективнее винтов.

Мощность птицы, бесспорно, во много раз превышает мощность нашего "Флайера" на фунт массы. Если вы зафиксируете в уме расстояние, в пределах которого маленькая птичка достигает максимальной скорости, скажем, 30 миль в час [48,2 километра в час], а затем рассчитаете мощность, необходимую для ускорения ее массы до этой скорости, то, я думаю, вы будете поражены».

Им постоянно надо было очень многое изучать и о многом думать. Новый «Флайер III» был прочнее своих предшественников и имел более мощный мотор в 25 лошадиных сил. Двойной руль высоты был увеличен, площадь крыльев – немного уменьшена, и передние кромки крыльев стали более эффективными. Эти «усовершенствования», настаивали братья, стали результатом «более научной разработки» и изменения способов обеспечения устойчивости и пилотирования. Самым важным изменением стала передвижка переднего руля еще дальше вперед – для лучшей управляемости. Они обнаружили, что большую часть их проблем можно решить, немного накреняя машину вперед, так, чтобы можно было восстановить скорость полета.

«Наибольшую отдачу, – говорили они, – приносит поиск новых знаний, а не стремление к власти».

Когда в июне начались испытательные полеты, стало ясно, что усовершенствования работают. Больше того, оба пилота нарастили мастерство.

Орвилл рассказывал, как 28 сентября он огибал огромную гледичию, когда машина вдруг начала поднимать одно крыло и заваливаться. «Пилот, вовсе не желая садиться на колючее дерево, попытался достичь земли». Левое крыло задело дерево на высоте 3–3,5 метра и снесло несколько веток, но, переведя самолет в короткое пикирование, Орвилл сумел затем снова набрать высоту, и полет, дальность которого уже составила 9,6 километра, завершился посадкой в точке старта. Полученный урок стал еще одним шагом вперед – короткое пикирование позволило восстановить скорость, необходимую для набора высоты, и таким образом сгладило эффект от заваливания.

К тому времени Уилбур уже пролетел за один раз 17,7 километра, Орвилл – сначала 19, а затем 24 километра. Для них обоих «Флайер III» с его «усовершенствованиями» означал такой же огромный прогресс, как и «Флайер I» в Китти Хок.

Именно в Хаффманн-Прейри летом и осенью 1905 года братья опытным путем научились летать по-настоящему. Теперь, имея наконец самолет, на который можно было положиться, они смогли позволить себе получать удовольствие от своих достижений. Они наслаждались полетами по воздуху на оснащенной мотором машине, чего не мог позволить себе никто другой. И каждый из них пытался выразить свои переживания и опыт в словах.

«Когда после первых нескольких минут вы понимаете, что все функционирует превосходно, – писал Уилбур, – то испытываете такой восторг, что его почти невозможно описать. Никто, кроме тех, кто чувствовал это сам, не в силах понять, каково это. Это воплощение в реальность мечты стольких людей о полетах в небе. Это чувство можно описать как ощущение совершенства мира, смешанное с восторгом, который заставляет каждый нерв дрожать подобно натянутой струне, если вы можете представить себе такое сочетание».