Михаил Ланцов - Помазанник из будущего. «Железом и кровью»

Елена не смогла выехать в Санкт-Петербург из Лондона в связи с сильной простудой. Из-за чего осталась в Великобритании до будущего года. Впрочем, Александр не горевал, так как приятно проводил время со своей новой тайной любовницей – баронессой Юлией Петровной Вревской [94], которая, будучи фрейлиной его мамы, использовалась ею для личной переписки с сыном. Из-за чего парочка виделась довольно регулярно и на вполне законных основаниях.

В свои двадцать четыре года эта женщина была весьма хороша собой и, кроме того, обладала приличными знакомствами в среде мировой творческой элиты. Так что с ней было о чем поговорить – редкое качество у женщин, которое Саша очень ценил.

Их связь возникла незадолго до отъезда жены в Лондон и носила поначалу совершенно платонический характер – Юлия Петровна заинтересовалась цесаревичем как неординарной личностью. Но уже спустя месяц случилось так, что легкий флирт и заигрывания перешли в обычный секс прямо в кабинете. Конечно, Александр переживал, что их связь станет достоянием общественности, но, к счастью, баронесса оказалась умной женщиной, понимающей всю щекотливость ситуации. Ведь цесаревич держал марку крепкого семьянина и верного мужа, дабы подавать положительный пример не только остальному дворянству, но и просто своим последователям. Поэтому их отношения продолжали быть тайной – ни одна живая душа не знала о том, чем они занимаются во время встреч. Тем более что приватные переговоры были характерны для цесаревича вне зависимости от пола собеседника.

Впрочем, 1866 год прошел не только в политических играх и любовных интригах.

Железная дорогая на Ярославль была завершена еще до конца июня, после чего тот строительный батальон, что ее достраивал, перебросили на южное направление в качестве усиления.

Киевская железная дорога на удивление успешно протянулась от Москвы до Льгова. Огромная работа! Четыреста километров построенного «с нуля» двухколейного железнодорожного полотна и сто восемьдесят – перешитого и расширенного. Работы шли день и ночь, без выходных, сменными бригадами строительных батальонов с третьего апреля по девятое ноября включительно, то есть двести двадцать четыре дня подряд. Даже с учетом дождей и прочих затруднений строительные батальоны смогли выдавать в среднем по 1,7–1,8 км железнодорожного полотна в сутки. Правда, за это заплатили тем, что сопутствующая инфраструктура оказалась совершенно не обустроена. Разве что бочки с водой ставили сразу, ибо без них паровозы работать не могли.

Александр, расставляя приоритеты, делал упор на главном. Потом, завершив развертывание основной линии, можно будет развивать «обвес» получившейся дороги. А сейчас тупо была нужна транспортная магистраль, имеющая серьезное стратегическое значение.

Впрочем, строительство железной дороги выходило недешево. Общие затраты с учетом закупки техники и всех издержек вышли к концу 1866 года на отметку сорок миллионов рублей серебром. То есть общая усредненная стоимость постройки одной версты двухколейного железнодорожного полотна выходила в районе семидесяти восьми тысяч рублей. И были все основания полагать, что в дальнейшем можно будет снизить затраты до шестидесяти тысяч. Насколько это много? Как уже говорилось выше, на строительстве Троицкой железной дороги, образцовой для того времени по организации и экономии, каждая верста обходилась в сто сорок – сто восемьдесят тысяч рублей.

Почему Александру удалось сделать постройку дешевле в два с лишним раза? Тут была совокупность причин. Во-первых, конечно, валовая механизация, которая многократно ускорила работу. Во-вторых, использование строительных батальонов с прекрасной организацией, дисциплиной и мотивацией к труду (оплата, питание, медицина, форма, инвентарь и так далее). В-третьих, жесткий учет и контроль над расходованием средств, серьезно сокращающий хищения.

Все это в совокупности привело к тому, что стоимость строительства железнодорожного полотна очень сильно упала, а скорость – возросла. Нигде в мире не могли строить так быстро, дешево, да еще и столь незначительными силами! Ведь всего на строительстве было задействовано девять механизированных строительных батальонов, каждый полной численностью по четыреста тринадцать человек – суммарно без малого четыре тысячи. Да при двухстах семидесяти восьми единицах паровой техники (не все купленные машины получилось подготовить к эксплуатации).