Виктор Старицын - Коммунистическая республика Камчатка

Где целесообразно использовать двигатели ГАЗ-А? Естественно, на автомобилях. Мы теперь сможем делать грузовые автомобили, легковые и даже броневики. Можно их ставить на катера и на небольшие корабли водоизмещением до ста тонн. При этом запас хода вырастет вдвое, существенно возрастет грузоподъемность.

Однако, тут есть существенное ограничение. Освоенный в Сталинграде процесс нефтеперегонки на основе перегонных кубов дает слишком малый выход бензина. Увеличить выход бензина из нефти можно, внедрив так называемый процесс термического крекинга. Однако, это процесс требует значительно более сложного оборудования и серьезных опытных конструкторских и технологических работ. Такую задачу поставить перед наркоматом химической промышленности и химической лабораторией можно и нужно, но скорого результата ждать не приходится.

Проведенный опыт показал, что двигатель устойчиво работает и на керосин-бензиновой смеси, которой мы получаем значительно больше. Правда, при этом падает мощность и затрудняется запуск.

После доклада Вострикова слово взял новый стармех Марти, старлей Врубель, двигателист по специальности:

— У нас на НПЗ в остатке после второй ступени нефтеперегонки в большом количестве получается солярка. Потребляют ее только дизель электростанции на Марти и кухонные печи. Большую часть солярки приходится сжигать в паровых котлах, что есть явное расточительство.

Думаю, нужно снять с Марти один из двух дизелей, разобрать его, составить деталировки и начать изготовление двигателя. Как известно, дизельный двигатель имеет самый высокий КПД. Освоив производство восьмицилиндрового двигателя — дизеля мощностью 400 лошадиных сил, мы полностью закроем всю гамму судовых двигателей для кораблей до тысячи тонн водоизмещения. При этом получим, по сравнению с паровыми двигателями, четырехкратный выигрыш по запасу хода и существенный выигрыш по грузоподъемности. Но, вопрос по алюминию для поршней остается и его надо решать.

Далее, нам нужны двигатели для сельскохозяйственных и транспортных тракторов, судовых и передвижных электростанций. Напомню членам совета о простейшем варианте двигателя внутреннего сгорания — двигателе с калильным зажиганием, или двигателе Болиндера. Он отличается от двигателя с искровым электрическим зажиганием, такого как ГАЗ-А, тем, что воспламенение топливо-воздушной смеси происходит в объеме специальной калильной камеры, сообщающейся с объемом цилиндра.

Воспламенение сжатой в цилиндре двигателя смеси происходит на раскаленных стенках калильной камеры. Этому двигателю не требуется система электрического зажигания, что существенно упрощает его конструкцию. Кроме того, он может работать и на солярке, и на керосин-бензиновой смеси. Правда, его КПД примерно на четверть ниже, чем у двигателя с искровым зажиганием. КБ может переработать конструкцию головки блока цилиндров двигателя ГАЗ-А, встроив в него калильную камеру и горелку для ее разогрева.

Освоив производство двигателей — болиндеров, мы убьем сразу трех зайцев: сэкономим бензин, пустим в дело избыточную солярку, предоставим сельскому хозяйству простые и надежные двигатели. Поскольку на тракторах в сельском хозяйстве у нас будут работать индейцы, для них, чем проще двигатель, тем лучше. Меньше вероятность, что они двигатель запорют.

Эти же болиндеры можно использовать для корабельных и передвижных электростанций, а также в качестве судовых машин для катеров и малых кораблей. Такой двигатель останется значительно легче и экономичней равного по мощности парового двигателя. Поэтому, имеет смысл поручить КБ разработку двигателя-болиндера на основе двигателя ГАЗ-А.

Попросил слова начальник авиастроительной лаборатории старшина Кошкин:

— Двигатель ГАЗ-А, конечно, можно поставить на самолет. В качестве прототипа самолета можно взять всем известный У-2 конструкции Поликарпова. Но, у одного двигателя мощность слишком мала, поэтому придется ставить два. Однако, сам двигатель слишком тяжел. Самолет, с двумя двигателями ГАЗ-А, конечно, полетит, но грузоподъемность его будет слишком мала, да и запас топлива невелик.

Поэтому, совершенно насущной задачей является создание специального двигателя для авиации. В существующем виде двигатель ГАЗ-А для авиации не подходит. Он слишком тяжелый и маломощный. Требуется значительно снизить его вес и увеличить мощность.

Для этого придется увеличить степень сжатия топливо-воздушной смеси в цилиндрах двигателя с 4,2 единицы до 5,0 единиц и более. На бензине с октановым числом 76 такой двигатель даст мощность 55–60 лошадиных сил. Для снижения веса двигателя потребуется сделать корпус блока цилиндров и его головку из алюминия. С таким двигателем можно будет сконмтруировать легкий одномоторный самолет и тяжелый двухмоторный с большим радиусом действия. Предлагаю включить разработку авиационного двигателя в план КБ.